Un ángulo de ataque más pequeño hace que las palas tomen cantidades más pequeñas de aire, lo que a su vez permite que el motor funcione a mayores RPM, produciendo más potencia.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos magnetos permanecen encendidos cuando se desconecta el cable de tierra.
La respuesta (B) es incorrecta porque el motor aún se puede arrancar y los magnetos no se pueden apagar.

A medida que la aeronave asciende, la mezcla de aire y combustible se vuelve más rica y el exceso de combustible hace que el motor pierda potencia y funcione más bruscamente. El control de mezcla proporciona un medio para que el piloto reduzca el combustible para compensar este desequilibrio en la mezcla a medida que aumenta la altitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque el acelerador regula el flujo de aire a través del Venturi del carburador.
La respuesta (C) es incorrecta porque la razón combustible / aire se vuelve más rica a medida que la aeronave asciende.

La razón aire/combustible de la mezcla combustible entregada al motor se controla mediante el control de mezcla.
La respuesta (A) es incorrecta porque el acelerador regula el volumen total de combustible y aire que ingresa a la cámara de combustión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la presión del colector indica la potencia del motor.

El flujo de combustible permanece constante si no se realizan ajustes. El mismo volumen de aire entra en el carburador, pero el peso y la densidad del aire son menores, lo que provoca una mezcla excesivamente rica, que provoca que las bujías se ensucien y disminuyan la potencia.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque no es necesario agregar toda la potencia al realizar la verificación.
La respuesta (C) es incorrecta porque la forma de detectar un cable de tierra del magneto roto es seleccionar la ignición a la posición APAGADO; si el motor sigue funcionando, se confirma el problema.

El control de mezcla se usa para cambiar la mezcla de combustible a aire que ingresa a la cámara de combustión (cilindro). La razón combustible/aire es el peso de combustible a un peso dado de aire.
La respuesta (A) es incorrecta porque, a medida que aumenta la altitud, la cantidad de aire en un volumen fijo disminuye.
La respuesta (C) es incorrecta porque el carburador es donde se establece la razón combustible/aire antes de ingresar a los cilindros.

El control de la hélice regula las RPM del motor y, a su vez, las RPM de la hélice. Las RPM se registran en el tacómetro.
La respuesta (A) es incorrecta porque el gobernador de la hélice hace que el ángulo de inclinación de las palas de la hélice cambie para ayudar a mantener una velocidad especifica.
La respuesta (B) es incorrecta porque un ángulo alto de la pala aumentará la resistencia de la hélice con menos potencia del motor.

El aceite lubricante tiene dos propósitos:
1. Proporciona una capa de aceite sobre las superficies de las partes móviles, evitando el contacto de metal con metal y la generación de calor; y
2. Absorbe y disipa, a través del sistema de enfriamiento de aceite, parte del calor del motor producido por el proceso de combustión interna.
La respuesta (A) es incorrecta porque, aunque los cowl flaps ayudan ayudan al enfriamiento interno, no son la fuente principal de enfriamiento.
La respuesta (C) es incorrecta porque la Razón de freón/compresor a la salida

El uso del calor del carburador enriquece la mezcla, lo que tiende a reducir la potencia del motor y también aumenta la temperatura de funcionamiento.

La altitud de presión se puede determinar ajustando el altímetro a 29,92'' Hg y leyendo la indicación del altímetro.
Las respuestas (A) y (C) son incorrecta porque indicaría la elevación del campo o la altitud verdadera.

La velocidad de maniobra no está codificada por colores en los indicadores de velocidad.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de nunca exceder se identifica por la línea roja en el extremo superior del arco amarillo. La respuesta (B) es incorrecta porque la velocidad de pérdida sin potencia se identifica por el extremo inferior de velocidad del arco blanco para la configuración de aterrizaje [V (SO)] y el extremo inferior de velocidad del arco verde para la configuración limpia [V (S1)].

VLE es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

La respuesta (B) es incorrecta porque VLO es la velocidad máxima para la operación del tren de aterrizaje. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima con los flaps de borde de ataque extendidos no está definida.

El coordinador de virajes indica el régimen de alabeo, además del régimen de viraje y la coordinación.
El indicador de virajes y deslizamiento solo indica el régimen de viraje y la coordinación.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos instrumentos suelen ser accionados eléctricamente. La respuesta (B) es incorrecta porque un coordinador de virajes no indica el ángulo de alabeo.

El número Mach crítico es el límite entre el vuelo subsónico y transónico. Cuando se forman ondas de choque en la aeronave, puede ocurrir una separación del flujo de aire seguida de un buffet y dificultades de control de la aeronave. Las ondas de choque, el buffet y la separación del flujo de aire tienen lugar por encima del número Mach crítico.

La velocidad verdadera es la velocidad indicada después de que se ha corregido por temperatura no estándar y altitud de presión.

Si bien un receptor GPS portátil puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, esté preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin recibir mensajes de advertencia RAIM.

Las maniobras del avión generalmente se dividen en cuatro aspectos fundamentales de vuelo:
1. Recto y nivelado
2. Virajes
3. Ascensos
4. Descensos

En turbulencia severa, ajuste la potencia y la compensación para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra; esto ayuda a evitar exceder el factor máximo de carga de la aeronave.
Intente mantener una actitud constante y acepte los cambios de velocidad y altitud causados por las ráfagas.
Las respuestsa (A) y (B) son incorrectas porque no es posible mantener una velocidad constante en turbulencia severa.

VNE es la velocidad de nunca exceder.
La respuesta (A) es incorrecta porque esta velocidad no está definida. La respuesta (C) es incorrecta porque es VLE.

Ningún piloto puede hacer que se mueva en la superficie, despegue o aterrice una aeronave civil registrada en el Estado, a menos que el piloto al mando de esa aeronave se asegure de que cada persona a bordo (mayor de dos años) haya sido notificada para abrocharse cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro. (LAR 91.555).

Cuando las aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso. Las aeronaves de ala fija y las aeronaves de alas giratorias se consideran igualmente maniobrables, por lo que ninguna de las dos tiene preferencia sobre la otra. (LAR 91.185).

Se emite un certificado de aeronavegabilidad estándar para el tipo de aeronave certificada en las categorías normal, utilitaria, acrobática, regional, transporte y globos libres tripulados. El certificado de aeronavegabilidad tendrá vigencia indefinida si la aeronave se mantiene de acuerdo con las normas LAR 21, 43 y 91, y la aeronave está inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional. (LAR 21, 43 y 91)

Cuando las aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso. (LAR 91.185).

Ninguna persona puede operar una aeronave civil en vuelo por instrumentos simulado a menos que el otro asiento de control esté ocupado por un piloto de seguridad que posea al menos un certificado de piloto privado con habilitaciones de categoría y clase apropiadas para la aeronave que está volando.
[LAR 91.195(a)(2)].

No deberán iniciarse vuelos cuando se tenga que volar en altitudes de presión de cabina por encima de 10 000 pies, a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno respirable para suministrarlo:
(i) a todos los miembros de la tripulación y por lo menos al 10% de los pasajeros durante todo período de tiempo que exceda de 30 minutos, en que la altitud de presión de cabina en los compartimientos que ocupan se mantenga entre 10 000 pies y 13 000 pies; y
(ii) a todos los miembros de la tripulación y a todos los pasajeros durante todo período de tiempo en que la altitud de presión de cabina sea superior a los 13 000 pies.

(2) No deberán iniciarse vuelos de aviones presurizados o helicópteros con cabina a presión a menos que lleven suficiente cantidad almacenada de oxígeno respirable para todos los miembros de la tripulación y pasajeros y apropiada a las circunstancias del vuelo que se realice, en caso de pérdida de la presión y durante todo el período de tiempo en que la altitud de presión de cabina en cualquier compartimiento que ocupen sea superior a 10 000 pies. Además, cuando se opere una aeronave a altitudes de vuelo por encima de 25 000 pies, o a altitudes de vuelo menores de 25 000 pies y no pueda descender de manera segura en cuatro (4) minutos a una altitud de vuelo igual a 13 000 pies, la provisión de oxígeno no deberá ser inferior a 10 minutos para los ocupantes del compartimiento de pasajeros.
(c) Uso de oxígeno:
(1) Todos los miembros de la tripulación que cumplan funciones esenciales para la operación segura de la aeronave en vuelo, deberán utilizar continuamente oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se haya considerado necesario su suministro, según los Párrafos (b) (1) o (b) (2).
(2) Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aeronaves presurizadas que vuelen a una altitud de vuelo mayor a 25 000 pies, deberán tener a su disposición, en el puesto en que prestan servicio de vuelo, una máscara del tipo de colocación rápida, en condiciones de suministrar oxígeno a voluntad.
La respuesta (A) es incorrecta porque la tripulación de vuelo debe usar oxígeno por encima de los 13.000 pies MSL. La respuesta (B) es incorrecta porque los requisitos de oxígeno se aplican a todas las aeronaves. (LAR 91.590, Apéndice D LAR 61).

Para actuar como piloto al mando de una aeronave que tiene certificación de tipo para más de un piloto requerido, una persona debe completar una verificación de competencia como PIC en la aeronave que tiene certificación de tipo para más de un piloto como miembro de la tripulación de vuelo dentro de los seis (6) meses calendario anteriores. Además, el piloto debe completar una verificación de competencia PIC en el tipo particular de aeronave en la que esa persona servirá como PIC dentro de los 24 meses calendario anteriores.
Este requisito no aplica a las personas que realizan las operaciones de acuerdo a un programa de entrenamiento de un explotador de servicios aéreos certificados.
La verificación de competencia realizada de acuerdo con las previsiones de un poseedor de un AOC puede usarse para satisfacer este requisito.
La verificación de competencia del piloto al mando requerida, puede ser satisfecha de alguna de las maneras siguientes:
1. Verificación de competencia de piloto al mando realizada ante una persona autorizada por la AAC, que incluya las maniobras y procedimientos para la habilitación de tipo, en una aeronave certificada para una tripulación de más de un piloto.
2. El examen práctico inicial y periódico requeridos para la emisión de una autorización como piloto examinador o inspector, en una aeronave certificada para una tripulación de más de un piloto.
(LAR 61.145)

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros durante el período nocturno, a menos que dentro de los 90 días anteriores haya realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes hasta la completa detención, en la misma categoría, clase y tipo (si se requiere una habilitación de tipo) de la aeronave que se utilizará. [LAR 61.140 (b)]

El certificado médico Clase 1 correspondiente a la licencia piloto comercial, tiene la vigencia de un año cuando el titular es menor de 40 años. Si bien el piloto comercial tiene entre sus atribuciones ejercer unciones como piloto privado, éstas pueden realizarse siempre que cuente con el citado certificado vigente. [LAR 67.025 Párrafo (a) (1) del LAR 67].

Ninguna persona puede llevar a otra persona (es decir, pasajeros) que no sean miembros de la tripulación en una aeronave que haya sido mantenida, reconstruida o alterada de una manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo o afectado sustancialmente su operación en vuelo, hasta que un piloto con la calificación adecuada con al menos una licencia de piloto privado vuele la aeronave, realiza una verificación operativa del mantenimiento realizado o alteración
realizada y registra el vuelo en los libros de la aeronave.
Existe un procedimiento titulado “Prueba en vuelo de aeronavegabilidad” (MIA, Volumen I, Parte III, Capítulo 10) en el cual se señala: “Las pruebas en vuelo de aeronavegabilidad deben realizarse solamente con la tripulación mínima establecida en el certificado de tipo de la aeronave, el inspector de aeronavegabilidad, el inspector de operaciones, si es necesario; y el personal de mantenimiento (si fuera necesario). No se debe incluir carga, a menos que forme parte de una prueba funcional específica”
Por lo tanto, tampoco se incluye pasajeros a bordo.

El radio normal del área exterior será de 20 NM. Esta es el área donde se proporciona la separación después de que se establece la comunicación bidireccional. Es solo un requisito comunicarse con ATC antes de ingresar al espacio aéreo Clase C de 10 NM que se muestra en la carta seccional.

Si el motor falla por la noche, una de las consideraciones principales incluye planificar una aproximación de emergencia y aterrizar en una parte no iluminada del área.

La única área que requiere una visibilidad de 5 millas terrestres es de 10,000 pies MSL y más (cuando están por encima de 1,200 pies AGL).

Una buena gestión de la cabina comienza con una buena gestión del estrés de la vida. Muchas de las técnicas de afrontamiento del estrés que se practican para el manejo del estrés de la vida no suelen ser prácticas durante el vuelo. Más bien, debe condicionarse para relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el estrés.

Existen restricciones de vuelo especiales cuando cualquier información indica que la presión barométrica en la ruta de vuelo excede actualmente o excederá las 31 pulgadas de mercurio y ninguna persona puede operar una aeronave o iniciar un vuelo en contra de los requisitos establecidos.

Una autorización de LAHSO, una vez aceptada, debe cumplirse, al igual que cualquier otra autorización de ATC, a menos que se obtenga una autorización enmendada o se produzca una emergencia. Una autorización de LAHSO no excluye un aterrizaje rechazado.

Se recomienda que antes de un vuelo nocturno y particularmente de un vuelo de travesía nocturno, el piloto verifique la disponibilidad y el estado de los sistemas de iluminación en el aeropuerto de destino.

Los pilotos deben tener mayor precaución al ingresar al espacio aéreo de alto uso; esto incluye el espacio aéreo alrededor de los VOR.
La respuesta (A) es incorrecta porque los giros de 90 ° no son apropiados en ruta.
La respuesta (C) es incorrecta porque debe intentar mantener el centro del radial.

Se espera que los pilotos rechacen una autorización de LAHSO si determinan que comprometerá la seguridad operacional.

Como parte del proceso de planificación previa al vuelo de un piloto, los pilotos deben determinar si su aeropuerto de destino tiene LAHSO. Si es así, su proceso de planificación previa al vuelo debe incluir una evaluación de qué combinaciones de LAHSO funcionarían para ellos dada la distancia de aterrizaje requerida de su aeronave. Una buena toma de decisiones del piloto es saber de antemano si se puede aceptar una autorización de LAHSO si se ofrece.

Las tormentas que se desarrollan entre los sistemas de alta presión se caracterizan por la baja presión.
Como los vientos tratan de soplar hacia el centro de la baja presión, también se desvían hacia la derecha. Así, el viento alrededor de una zona de baja presión se mueve en sentido contrario a las agujas del reloj. La baja presión y su sistema de vientos es un ciclón.
La respuesta (A) es incorrecta porque describen un sistema de altas presiones. La respuesta (C) es incorrecta porque describen un sistema de altas presiones.

La niebla por advección se profundiza a medida que aumenta la velocidad del viento hasta unos 15 nudos. Los vientos mucho más fuertes que los 15 nudos levantan la niebla en una capa de nubes bajas o estratocúmulo.
La respuesta (A) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la radiación superficial forman la niebla de radiación. La respuesta (B) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la radiación superficial forman la niebla de radiación.

Las características típicas de una masa de aire estable son:
- Nubes estratiformes y niebla
- Precipitaciones continuas
- Aire suave
- Visibilidad de regular a mala por bruma y calima.

Las características del aire estable son las nubes estratiformes y la niebla, las precipitaciones continuas, el aire suave y la visibilidad de regular a mala en la bruma y el humo.
La respuesta (B) es incorrecta porque los cúmulos son característicos del aire inestable. La respuesta (C) es incorrecta porque un rápido descenso de la temperatura con la altitud indica una alta tasa de lapso y es característico del aire inestable.

Las características típicas de una masa de aire estable son:
-Nubes estratiformes y niebla
-Precipitaciones continuas
-Aire suave
-Visibilidad de regular o mala en la niebla

La cantidad de energía solar que recibe cualquier región varía con la hora del día, con las estaciones y con la latitud. Estas diferencias en la energía solar crean variaciones de temperatura. Las temperaturas también varían con las diferencias de superficie topográfica y con la altitud. Esta variación de temperatura, o intercambio de calor, crea fuerzas que impulsan a la atmósfera en su interminable movimiento.

La etapa de madurez de una tormenta eléctrica comienza cuando la precipitación empieza a caer desde la base de las nubes. Las corrientes descendentes alcanzan velocidades que pueden superar los 2,500 pies por minuto. Mientras tanto, las corrientes ascendentes alcanzan un máximo con velocidades que pueden superar los 6,000 pies por minuto. Las corrientes ascendentes y descendentes en estrecha proximidad crean una fuerte cizalladura vertical y un entorno muy turbulento.

Las características del aire inestable son las nubes negras, las precipitaciones lluviosas, la turbulencia y la buena visibilidad, excepto en los obstáculos que soplan.

El piloto debe evitar volar entre ecos muy intensos a menos que estén separados por al menos 40 millas.

El aire que sale de una presión alta o cresta reduce la cantidad de aire. Las crestas, por tanto, son zonas de aire descendente.
La respuesta (A) es incorrecta porque el aire de alta presión desciende. La respuesta (B) es incorrecta porque el aire de baja presión asciende.

La turbulencia moderada es similar a la turbulencia ligera, pero de mayor intensidad. Se producen cambios de altitud y/o actitud, pero la aeronave permanece en control positivo en todo momento. Suele provocar variaciones en la velocidad indicada. Moderadamente el corte es similar al corte ligero, pero de mayor intensidad. Provoca golpes o sacudidas rápidas sin cambios apreciables en la altitud o actitud de la aeronave.

La respuesta (A) es incorrecta porque una turbulencia ligera provoca momentáneamente cambios leves y erráticos en la altitud y / o actitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque la turbulencia severa causa cambios grandes y abruptos en la altitud y / o actitud y la aeronave puede estar momentáneamente fuera de control.

La carta de pronóstico meteorológico Significativo de Bajo Nivel Incluye un clima significativo desde la superficie hasta 24,000 pies (400 milibares).

Los SIGMET convectivos se emiten en los Estados Unidos limítrofes para cualquiera de los siguientes:

1. Tormentas eléctricas severas debido a vientos en la superficie mayores o iguales a 50 nudos o granizo en la superficie mayor o igual a 3/4 de pulgada de diámetro o tornados;

2. Tormentas eléctricas integradas;

3. Línea de tormentas eléctricas; o

4. Tormentas eléctricas mayores o iguales al nivel VIP cuatro, que afecten al 40% o más de un área de al menos 3,000 millas cuadradas.

La respuesta (A) es incorrecta porque los SIGMET son pronósticos no programados.

La respuesta (B) es incorrecta porque los SIGMET se emiten solo para tormentas eléctricas severas y granizo de 3/4 de pulgada o más y pueden ser válidos hasta por 2 horas.

Las pequeñas líneas onduladas encierran áreas donde se espera el desarrollo de Cumulonimbus. Las nubes cumulonimbus implican engelamiento y turbulencia de moderada a mayor.

La dirección del viento se refiere al norte verdadero y la velocidad del viento se indica en nudos en los informes de pronóstico de vientos en altura.

La Carta de pronóstico de tiempo significativo de nivel superior de EE. UU. Pronostica un clima significativo que abarca el espacio aéreo desde 24,000 pies a 63,000 pies de altitud de presión (400 a 70 milibares).

El índice elevado se calcula como si una parcela de aire cerca de la superficie se elevara a 500 milibares. A medida que el aire se 'eleva', se enfría por expansión. La temperatura que tendría a 500 milibares se resta de la temperatura existente de 500 milibares (mb). La diferencia es el índice elevado;
puede ser positivo, cero o negativo.

La respuesta (B) es incorrecta porque un índice positivo significa que la porción de aire levantada es más fría que el aire existente a 500 mb, y el aire es estable.

La respuesta (C) es incorrecta porque un índice negativo significa que la porción de aire elevada está más caliente que el aire existente a 500 mb, y el aire es inestable.

Las cortantes de viento crítico para una posible turbulencia es de 6 nudos por cada 1,000 pies.

KHOB reporta un techo de 500 pies (OVC005). Esto significa que la base de la capa de nubes está a 4,000 pies (3,500 MSL + 500 pies AGL). La parte superior de las nubes está reportada a 7.500 pies MSL. Por lo tanto, la capa de nubes es de 3,500 pies de grueso (7,500 - 4,000).

La parte cubierta del cielo del reporte indica "SK BKN 065", lo que significa que nubosidad del cielo está fragmentada a 6.500 pies.

La respuesta (A) es incorrecta porque el límite máximo se define en la sección "SK" del informe.

La respuesta (B) es incorrecta porque "FL085" detalla el nivel de vuelo al que se dio el informe, no la cobertura del cielo.

Los puntos de comprobación en tierra y en el aire consisten en radiales certificados que deben recibirse en puntos específicos de la superficie del aeropuerto o sobre puntos de referencia específicos mientras se está en el aire en las inmediaciones del aeropuerto. Si se indica un error superior a ±4° mediante el uso de una comprobación en tierra, o ±6° utilizando la comprobación en el aire, no se deberá realizar el vuelo IFR hasta tanto no se corrija el error.
Precaución: No debe aplicarse ninguna otra corrección diferente a la indicada en la tarjeta de corrección suministrada por el fabricante al realizar estas comprobaciones del receptor VOR.

1. Calcule el tiempo de ascenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 9,500 – 1,000 = 8,500 pies
Tiempo = 8,500 pies ÷ 500 FPM = 17 minutos = 0.283 horas
2. Calcule el combustible requerido:
13 gal/h x 0.283 hora = 3.679 galones
3. Calcule el ángulo de corrección del viento (WCA) y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 128 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
215 + 8° = 223° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
223° + 3° - 2° = 224° CH
6. Calcule la distancia recorrida:
Distancia = 128 nudos x 0.283 horas = 36.2 NM.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Gire la carátula del azimut y ajuste 345° en la escala “TRUE INDEX”.
2. Deslice el tablero para ajustar en la escala de velocidad con respecto al suelo, 95 nudos.
3. Determine el ángulo por corrección de viento WCA comparando el curso con el rumbo.
345° - 355° = 10° a la derecha
4. Marque el WCA en el arco de la TAS: 85 nudos.
5. Gire la carátula del azimut hasta que el punto marcado quede sobre la línea central.
6. La dirección del viento estará indicada en la escala del “TRUE INDEX” y la velocidad del viento corresponderá al número de unidades entre el agujero en el centro de la caratula y el punto marcado.
114° y 19 nudos.

Las unidades RNAV basadas en VOR/DME necesitan tanto señales VOR como DME para funcionar en modo RNAV. Si la radioayuda seleccionada es un VOR sin DME, el modo RNAV no funcionará.
Cuando el DME no está disponible, la unidad RNAV funcionará como un receptor VOR con capacidad DME en modo VOR (o no RNAV).

1. Calcule el tiempo en ruta:
450 NM ÷ 173 nudos = 2.6 horas
2. Determine el consumo de combustible:
95 libras/hora x 2.6 horas = 247 libras.

1. Calcule el tiempo en ruta:
420 NM ÷ 135 nudos = 3.11 horas
2. Determine el consumo de combustible:
9.5 GPH x 3.11 horas = 29.5 galones.

La operación fuera de las aerovías establecidas por debajo de los 18,000 pies MSL utiliza radioayudas que no estén a más de 80 NM. Estas ayudas están indicadas en las cartas de ruta de baja altitud.

El seguimiento implica la corrección de la deriva que sea necesaria para mantener un curso directo hacia o desde una estación transmisora. El curso seleccionado para el seguimiento de salida es el curso mostrado bajo el índice de curso con el indicador TO/FROM mostrando FROM. Al girar hacia la aguja, la aeronave vuelve a la línea central del rumbo y centra la aguja.

1. Calcular el tiempo en ruta:
435 NM ÷ 145 nudos = 3 horas
2. Determinar el consumo de combustible:
12.5 GPH x 3 horas = 37.5 galones.

El desplazamiento de la aeronave del curso es de aproximadamente 200 pies, por dot, por milla náutica.
La indicación de desviación del CDI es una quinta parte de desviación a 60 millas de la estación, y una quinta parte o un dot de desviación corresponde a un desplazamiento de 2 millas de la línea central del curso.

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
10 x 2 = -20° C disminución de temperatura a 10,000 pies
+ 15° - 20° = -5° C temperatura estándar a 10,000 pies.

El efecto de la pendiente de la pista sobre la distancia de despegue se debe a la componente del peso a lo largo de la trayectoria inclinada de la aeronave. Una pendiente positiva contribuiría con una componente de fuerza de retardo, mientras que una pendiente negativa contribuiría con un componente de fuerza de aceleración. En el caso de una pendiente ascendente (positiva), el componente de fuerza de retardo se suma a la resistencia y la fricción de rozamiento para reducir la fuerza neta de aceleración.

1. Encuentre el cambio de peso: 13.7 GPH durante 1.5 horas = 20.55 gal
20.55 galones x 6 libras / galón = 123.3 libras
2. El nuevo peso total es 4,137 – 123.3 = 4,013.7
3. La distancia entre el CG y el brazo de combustible es 68.0 - 67.8 = 0.2
4. Reemplace los valores en la fórmula y realice una multiplicación cruzada:
123.3 ÷ 4013.7 = cambio de CG ÷ 0.2 = 24.66 = 4,013.7 (cambio de CG)
5. Divida para determinar el cambio de CG:
24.66 / 4,013.7 = cambio CG = 0.00614
123.3 ÷ 4013.7 = cambio de CG ÷ 0.2 = 0.00614 pulgadas
6. Calcule el nuevo CG:
CG inicial 67.80000 - Cambio de CG .00614 = Nueva posición del CG 67.79386.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
175 x 135 = 23,625 para A
135 x 115 = 15,525 para B
+ 75 x 85 = + 6,375 para C
385 libras 45,525 libras-pulg.
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
45,525 ÷ 385 = 118.25 pulgadas

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

Un aumento de altitud hace que el flujo de aire del motor disminuya de una manera casi idéntica a la relación de densidad de altitud. Esto provoca una disminución significativa del empuje en altitud frente al empuje a nivel del mar a medida que aumenta la altitud. Un aumento en la temperatura del aire de entrada proporcionará una menor energía del gas de combustión y provocará una menor velocidad del chorro

El peso básico vacío incluye combustible no utilizable, los líquidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite.

Un avión en altitud aterrizará a la misma velocidad indicada que a nivel del mar, pero debido a la menor densidad del aire, tendrá una mayor velocidad verdadera. Si la velocidad verdadera es mayor, la velocidad respecto a tierra será mayor.

Cada compartimento de carga debe diseñarse para su peso máximo de contenido rotulado en relación con los factores de carga críticos. Las aeronaves de categoría normal con un peso bruto de menos de 4,000 libras están diseñadas para un factor de carga de maniobra de 3.8 veces el peso de la aeronave o 3.8 Gs. Por tanto, un factor de carga de 3.5 Gs no sería excesivo. El factor de carga es la relación entre una carga dada y su peso. Por lo tanto:
90.0 lbs de peso x 3.5 Gs = 315.0 lbs de carga.

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
20 x -2 = -40° C disminución de temperatura a 20,000 pies
15°C - 40°C = -25°C temperatura estándar a 20,000 pies