La intoxicación por monóxido de carbono de los gases de escape que se filtran a la cabina del piloto por un colector de escape defectuoso se ha relacionado con varios accidentes de aviación fatales.

Dado que la eficiencia de cualquier máquina es la relación entre la salida de potencia útil y la potencia de entrada real, la eficiencia de la hélice es la relación entre los caballos de fuerza de potencia y los caballos de fuerza del freno.
La respuesta (B) es incorrecta porque el paso efectivo es la distancia real que avanza una hélice en una revolución.
La respuesta (C) es incorrecta porque la relación entre el paso geométrico y el paso efectivo se denomina deslizamiento.

El aceite lubricante tiene dos propósitos:
1. Proporciona una capa de aceite sobre las superficies de las partes móviles, evitando el contacto de metal con metal y la generación de calor; y
2. Absorbe y disipa, a través del sistema de enfriamiento de aceite, parte del calor del motor producido por el proceso de combustión interna.
La respuesta (A) es incorrecta porque, aunque los cowl flaps ayudan ayudan al enfriamiento interno, no son la fuente principal de enfriamiento.
La respuesta (C) es incorrecta porque la Razón de freón/compresor a la salida

El respiradero del cárter requiere una consideración especial cuando se prepara para el clima frío. Las líneas de ventilación congeladas pueden crear numerosos problemas. Cuando los vapores del cárter se enfrían, pueden condensarse en la línea de ventilación y posteriormente congelarse y cerrarla. Se recomienda un cuidado especial durante el pre vuelo para asegurarse de que el sistema de ventilación esté libre de hielo.

La torsión o las variaciones en el paso geométrico de las palas permiten que la hélice funcione con un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando se encuentra en vuelo de crucero.
La respuesta (A) es incorrecta porque las variaciones en el paso geométrico permiten un ángulo de ataque constante a lo largo de su longitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque las puntas de la hélice entrarían en perdida durante el crucero si no existiera una variación en el paso geométrico.

La detonación es una explosión o impacto repentino en un área pequeña de la parte superior del pistón, en lugar de la combustión suave normal en la cámara de combustión. Puede ser causado por combustible de baja calidad o una mezcla pobre.

La detonación es una explosión repentina, o combustión instantánea, de la mezcla de aire / combustible en los cilindros, que produce calor extremo y tensiones estructurales severas en el motor.
La respuesta (A) es incorrecta porque la detonación es causada por una mezcla demasiado pobre.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación no tiene nada que ver con el cableado.

Un ángulo de ataque más pequeño hace que las palas tomen cantidades más pequeñas de aire, lo que a su vez permite que el motor funcione a mayores RPM, produciendo más potencia.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos magnetos permanecen encendidos cuando se desconecta el cable de tierra.
La respuesta (B) es incorrecta porque el motor aún se puede arrancar y los magnetos no se pueden apagar.

El control de la hélice regula las RPM del motor y, a su vez, las RPM de la hélice. Las RPM se registran en el tacómetro.
La respuesta (A) es incorrecta porque el gobernador de la hélice hace que el ángulo de inclinación de las palas de la hélice cambie para ayudar a mantener una velocidad especifica.
La respuesta (B) es incorrecta porque un ángulo alto de la pala aumentará la resistencia de la hélice con menos potencia del motor.

VLE es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

La respuesta (B) es incorrecta porque VLO es la velocidad máxima para la operación del tren de aterrizaje. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima con los flaps de borde de ataque extendidos no está definida.

En turbulencia severa, ajuste la potencia y la compensación para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra; esto ayuda a evitar exceder el factor máximo de carga de la aeronave.
Intente mantener una actitud constante y acepte los cambios de velocidad y altitud causados por las ráfagas.
Las respuestsa (A) y (B) son incorrectas porque no es posible mantener una velocidad constante en turbulencia severa.

La altitud de presión se puede determinar ajustando el altímetro a 29,92'' Hg y leyendo la indicación del altímetro.
Las respuestas (A) y (C) son incorrecta porque indicaría la elevación del campo o la altitud verdadera.

En un área donde se ha reportado o se ha pronosticado una turbulencia de aire claro (CAT) significativa, se sugiere que el piloto ajuste la velocidad para volar a la velocidad recomendada para aire turbulento al encontrar la primera onda, ya que la intensidad de dicha turbulencia puede aumentar rápidamente.
La respuesta (A) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA). La respuesta (C) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA).

VY es la velocidad de mejor régimen de ascenso.

La respuesta (A) es incorrecta porque no está definida. La respuesta (B) es incorrecta porque es VX.

VF es la velocidad de diseño de los flaps.
La respuesta (B) es incorrecta porque el rango de operación de los flaps está indicado por el arco blanco en el indicador de velocidad. La respuesta (C) es incorrecta porque VFE es la velocidad máxima con flaps extendidos.

Las maniobras del avión generalmente se dividen en cuatro aspectos fundamentales de vuelo:
1. Recto y nivelado
2. Virajes
3. Ascensos
4. Descensos

La velocidad máxima a la que una aeronave puede llevarse a la pérdida aerodinámica de manera segura ahora se determina para todos los diseños modernos. Esta velocidad se denomina "velocidad de maniobra" (VA) y debe introducirse en el AFM / POH de todas las aeronaves modernas. Para aviones de aviación general más antiguos, esta velocidad es aproximadamente 1,7 veces la velocidad normal de pérdida. Por ejemplo, un avión más antiguo que normalmente entra en pérdida a 60 nudos no deberá llevarse a la pérdida a una velocidad por encima de 102 nudos (60 nudos x 1,7 = 102 nudos).
Una aeronave con una velocidad de pérdida normal de 60 nudos llevada a la pérdida a una velocidad de 102 nudos experimenta un factor de carga igual al cuadrado del aumento de velocidad, o sea 2,89 Gs (1,7 x 1,7 = 2,89 Gs).

VNO significa velocidad máxima de crucero estructural.

VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable obtenida en una configuración determinada.
La respuesta (A) es incorrecta porque VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en la configuración de aterrizaje.

Ningún piloto puede hacer que se mueva en la superficie, despegue o aterrice una aeronave civil a menos que el PIC de esa aeronave se asegure de que cada persona a bordo haya sido notificada para abrocharse el cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro. (LAR 91.555)

Cuando las aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso. (LAR 91.185).

Cuando dos o más aeronaves se acercan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar, la aeronave inferior tiene el derecho de paso. Sin embargo, un piloto no se aprovechará de esta regla para adelantar o cortar frente a otra aeronave que se encuentre en la aproximación final a tierra. (LAR 91.185).

Una persona no puede actuar como piloto al mando de ninguna de las siguientes aeronaves a menos que tenga una habilitación de tipo para esa aeronave:
1. Aeronaves certificadas para volar con una tripulación mínima de dos pilotos.
2. Aviones turbopropulsados.
3. Todos los helicópteros y aeronaves de despegue vertical.
4. Cualquier tipo de aeronave siempre que lo considere oportuno la AAC.
[LAR 61.305 (d)(3)]

El piloto al mando de un avión deberá, antes de iniciar un vuelo, estar familiarizado con: (1) El manual de vuelo del avión o el documento equivalente. (2) Con cualquier placa, lista, marca de instrumento o cualquiera combinación de ellos que contenga las limitaciones de operación prescritas por el Estado de diseño o de fabricación para cada avión del explotador. [LAR 91.1945 (a)]

Los transmisores de localización de emergencia (ELT) deben inspeccionarse dentro de los 12 meses calendario posteriores a la última inspección. (LAR 91.877)

Durante el período comprendido entre el atardecer y el amanecer, ninguna persona puede operar una aeronave a menos que tenga luces anticolisión encendidas. Sin embargo, las luces anticolisión no necesitan estar encendidas cuando el piloto al mando determina que, debido a las condiciones de operación, sería de interés para la seguridad apagar las luces. [LAR 91.190(a)(1)(i); 91.835(a)].

Cuando las aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso. La luz verde indica que la aeronave # 1 está mirando hacia el ala derecha de la aeronave # 2, lo que significa que la aeronave # 1 está a la derecha de la aeronave # 2. (LAR 91.185).

El manual de vuelo u otros documentos o información relacionados con toda limitación de utilización prescrita para la aeronave por la autoridad encargada de la certificación del Estado de matrícula, debe ser llevado a bordo de la aeronave. (LAR 91.1405)

Ninguna persona puede llevar a otra persona (es decir, pasajeros) que no sean miembros de la tripulación en una aeronave que haya sido mantenida, reconstruida o alterada de una manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo o afectado sustancialmente su operación en vuelo, hasta que un piloto con la calificación adecuada con al menos una licencia de piloto privado vuele la aeronave, realiza una verificación operativa del mantenimiento realizado o alteración
realizada y registra el vuelo en los libros de la aeronave.
Existe un procedimiento titulado “Prueba en vuelo de aeronavegabilidad” (MIA, Volumen I, Parte III, Capítulo 10) en el cual se señala: “Las pruebas en vuelo de aeronavegabilidad deben realizarse solamente con la tripulación mínima establecida en el certificado de tipo de la aeronave, el inspector de aeronavegabilidad, el inspector de operaciones, si es necesario; y el personal de mantenimiento (si fuera necesario). No se debe incluir carga, a menos que forme parte de una prueba funcional específica”
Por lo tanto, tampoco se incluye pasajeros a bordo.

Una autorización de LAHSO, una vez aceptada, debe cumplirse, al igual que cualquier otra autorización de ATC, a menos que se obtenga una autorización enmendada o se produzca una emergencia. Una autorización de LAHSO no excluye un aterrizaje rechazado.

Una vez aceptado, se debe cumplir con un LAHSO a menos que se obtenga una autorización enmendada o se produzca una emergencia.

A menos que sea autorizado o requerido por ATC, ninguna persona puede operar una aeronave hacía, desde, a través o en un aeropuerto que tenga una torre de control operacional a menos que se mantengan comunicaciones de radio bidireccionales entre esa aeronave y la torre de control. Las comunicaciones deben establecerse antes de las 4 NM del aeropuerto, hasta 2,500 pies AGL inclusive.

En el espacio aéreo Clase C, D o E a 6.500 pies MSL, el requisito de visibilidad de vuelo VFR es 3 SM.
El requisito de distancia desde la nube es de 500 pies por debajo, 1,000 pies por encima y 2,000 pies en horizontal.
La respuesta (A) es incorrecta porque la visibilidad de 1 SM y despejado de nubes es el mínimo meteorológico VFR cuando está a 1200 pies AGL o menos en el espacio aéreo Clase G durante el día.
La respuesta (C) es incorrecta porque la visibilidad de 5 SM y el despeje de nubes de 1,000 pies arriba y abajo es el mínimo meteorológico VFR en el espacio aéreo de Clase E a 10,000 pies MSL o más.

Los pilotos, en particular aquellos con experiencia considerable, por regla general siempre intentan completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros, cumplir con los horarios y, en general, demostrar que tienen las "cosas adecuadas". En última instancia, estas tendencias pueden conducir a prácticas que son peligrosas y, a menudo, ilegales, y pueden provocar un percance.

Al acercarse para aterrizar en un aeropuerto sin una torre de control operativa en un área de espacio aéreo de Clase G, cada piloto de un avión debe hacer todos los giros de ese avión a la izquierda a menos que el aeropuerto muestre señales luminosas aprobadas o marcas visuales que indiquen que se deben realizar giros para a la derecha, en cuyo caso el piloto debe hacer todos los giros a la derecha.

Los pilotos solo deben recibir una autorización de LAHSO cuando hay un techo mínimo de 1,000 pies y una visibilidad de 3 millas terrestres. La intención de tener condiciones climáticas VFR 'básicas' es permitir que los pilotos mantengan contacto visual con otras aeronaves y operaciones de vehículos terrestres.

Tan solo una onza de licor, una botella de cerveza o cuatro onzas de vino pueden afectar las habilidades de vuelo.
La respuesta (A) es incorrecta porque todas las actividades mentales y físicas disminuirán incluso con pequeñas cantidades de alcohol en el torrente sanguíneo.
La respuesta (B) es incorrecta porque los efectos adversos del alcohol aumentan a medida que aumenta la altitud.

Ninguna persona puede operar un avión en el espacio aéreo de Clase D bajo VFR especial durante la noche a menos que esa persona esté habilitada para instrumentos y el avión esté equipado para vuelo por instrumentos.
La respuesta (A) es incorrecta porque el avión debe estar equipado para vuelo por instrumentos.
La respuesta (B) es incorrecta porque no existe una designación como 'área SVFR nocturna'.

Tan solo una onza de licor, una botella de cerveza o cuatro onzas de vino pueden afectar las habilidades de vuelo, y el alcohol consumido en estas bebidas es detectable en el aliento y la sangre durante al menos 3 horas.

Un cambio en la tasa de lapso de la temperatura ambiente de una masa de aire determinará su estabilidad. El calentamiento o enfriamiento de la superficie en el aire puede hacer que el aire sea más inestable. Por otro lado, el enfriamiento o el calentamiento de la superficie en el aire suele inclinar la balanza hacia una mayor estabilidad.
La respuesta (A) es incorrecta porque la presión atmosférica afecta a la temperatura y a los movimientos del aire, pero no determina la estabilidad de la atmósfera. La respuesta (C) es incorrecta porque la tasa de lapso adiabático seco es una tasa constante.

Las características del aire estable son las nubes estratiformes y la niebla, las precipitaciones continuas, el aire suave y la visibilidad de regular a mala en la bruma y el humo.
La respuesta (B) es incorrecta porque los cúmulos son característicos del aire inestable. La respuesta (C) es incorrecta porque un rápido descenso de la temperatura con la altitud indica una alta tasa de lapso y es característico del aire inestable.

Una línea de borrasca es una banda estrecha no frontal de tormentas activas. A menudo contiene tormentas eléctricas severas de estado estable y presenta el peligro meteorológico más intenso para las aeronaves.
La respuesta (A) es incorrecta porque las líneas de borrasca pueden formarse en cualquier zona de aire inestable, pero normalmente se encuentran delante de los frentes fríos. La respuesta (B) es incorrecta porque las borrascas suelen formarse rápidamente.

Las características del aire inestable y húmedo son las nubes cumuliformes, las precipitaciones lluviosas, la turbulencia y la buena visibilidad, excepto en los obstáculos que soplan. La "elevación orográfica" es la acción de elevación producida por un objeto físico, como la ladera de una montaña, que fuerza el aire hacia arriba.
La respuesta (A) es incorrecta porque si el aire es estable, se formarán precipitaciones constantes y nubes estratiformes. La respuesta (C) es incorrecta porque debe existir un mecanismo de elevación para que se formen nubes cumuliformes y lluvias.

La niebla por advección se profundiza a medida que aumenta la velocidad del viento hasta unos 15 nudos. Los vientos mucho más fuertes que los 15 nudos levantan la niebla en una capa de nubes bajas o de tipo estratocúmulo.
La respuesta (A) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la sequedad de la masa terrestre subyacente conducen a la niebla por radiación. La respuesta (B) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la sequedad de la masa terrestre subyacente provocan niebla por radiación.

Las características típicas de una masa de aire estable son:
- Nubes estratiformes y niebla
- Precipitaciones continuas
- Aire suave
- Visibilidad de regular a mala por bruma y calima.

Cuando la lluvia o llovizna relativamente cálida cae a través de aire frío, la evaporación de la precipitación satura el aire frío y forma niebla.
La respuesta (A) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno produce niebla por radiación. La respuesta (B) es incorrecta porque el enfriamiento adiabático produce niebla de ladera o de montaña.

Puede estar relativamente seguro de que hay una zona de cizalladura en la inversión si se sabe que el viento a 2,000 a 4,000 pies con una velocidad de 25 nudos o más. Deje un margen de velocidad aérea por encima de la velocidad normal de ascenso o aproximación para aliviar el peligro de una pérdida, en caso de turbulencia o cambio repentino en la velocidad del viento.
La respuesta (B) es incorrecta porque los vientos fuertes de superficie no representan un peligro tan grande como la cizalladura del viento. La respuesta (C) es incorrecta porque una inversión de temperatura no genera fuertes corrientes convectivas.

Las características del aire inestable son las nubes cumulonimbo, las precipitaciones lluviosas, la turbulencia y la buena visibilidad, excepto en los obstáculos que soplan.
La respuesta (A) es incorrecta porque la niebla y los estratos son características del aire estable. La respuesta (B) es incorrecta porque las precipitaciones continuas son características del aire estable.

Las nubes lenticulares en pie sugieren una onda de montaña; espere turbulencias a muchos kilómetros a sotavento de las montañas.

UA - informe piloto

/ OV 15NW MOB: el piloto estaba a 15 millas al noroeste de Mobile, a las 1340 UTC

/ SK OVC-TOP025 - cobertura del cielo, capa superior cubierta a 2500 pies

/ OVC045-TOP090: una segunda capa está a 4.500 pies con la parte superior a 9.000 pies MSL.

Los avisos meteorológicos en vuelo (SIGMET) brindan información sobre la erupción volcánica que está ocurriendo o se espera que ocurra.

La respuesta (B) es incorrecta porque Terminal Area Forecasts (TAF) es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas esperadas en un aeropuerto durante un período específico.

La respuesta (C) es incorrecta porque un mapa de representación meteorológica es un informe del tiempo en el momento de la observación.

La dirección del viento se refiere al norte verdadero y la velocidad del viento se indica en nudos en los informes de pronóstico de vientos en altura.

SPECI KBOI - informe especial para KBOI

091854Z: la fecha y la hora en que se realiza la observación es el día 9 del mes, 1854, hora Zulú

32005KT - vientos reales de 320° a 5 nudos

1-1/2 SM RA BR: las visibilidades son 1-1/2 millas terrestres con lluvia y niebla

OVC 007 - el techo está cubierto a 700 pies

17/16 - la temperatura es de 17° C y el punto de rocío es de 16°C

A2990 - altímetro es 29,90

RMK RAB12 - comentarios, la lluvia comenzó 12 minutos después de la hora.

Una ráfaga es un aumento repentino de la velocidad del viento de 16 nudos a una velocidad sostenida de 22 nudos o más que dura al menos 1 minuto.

La respuesta (A) es incorrecta porque describe ráfagas.

La respuesta (B) es incorrecta porque describe la cizalladura del viento.

Cuando un gradiente de presión es débil, a veces se insertan isobaras discontinuas a intervalos de dos milibares para definir más claramente el patrón de presión.

La respuesta (B) es incorrecta porque los gradientes de presión fuertes se indican mediante isobaras sólidas poco espaciadas a intervalos de 4-mb.

La respuesta (C) es incorrecta porque la estabilidad se refiere a las tasas de variación de temperatura.

La parte cubierta del cielo del reporte indica "SK BKN 065", lo que significa que nubosidad del cielo está fragmentada a 6.500 pies.

La respuesta (A) es incorrecta porque el límite máximo se define en la sección "SK" del informe.

La respuesta (B) es incorrecta porque "FL085" detalla el nivel de vuelo al que se dio el informe, no la cobertura del cielo.

Los informes meteorológicos de los pilotos son el mejor medio para determinar las condiciones meteorológicas observadas entre las estaciones de informes meteorológicos. También es el único método para observar directamente las cimas de las nubes, la formación de hielo y las turbulencias.

La respuesta (B) es incorrecta porque los pronósticos de área y los mapas de pronóstico son pronósticos y no condiciones meteorológicas observadas.

La respuesta (C) es incorrecta porque los pronósticos de área y los mapas de pronóstico son pronósticos y no condiciones meteorológicas observadas.

Las cortantes de viento crítico para una posible turbulencia es de 6 nudos por cada 1,000 pies.

El espaciado estrecho de las isobaras indica que existe un fuerte gradiente de presión.

La respuesta (A) es incorrecta porque las isobaras más espaciadas indican un gradiente de presión
más débil.

La respuesta (C) es incorrecta porque las isotermas indican cambios de temperatura.

1. Calcule el tiempo en ruta:
460 NM ÷ 180 nudos = 2.556 horas
2. Determine el consumo de combustible:
80 libras/hora x 2.56 horas = 204.8 libras.

Las unidades RNAV basadas en VOR/DME necesitan tanto señales VOR como DME para funcionar en modo RNAV. Si la radioayuda seleccionada es un VOR sin DME, el modo RNAV no funcionará.
Cuando el DME no está disponible, la unidad RNAV funcionará como un receptor VOR con capacidad DME en modo VOR (o no RNAV).

1. Determine el número de grados de corrección necesarios para estar paralelo el curso deseado:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas voladas = Corrección para estar paralelo al curso deseado.
9 x 60 ÷ 95 = 5.68° para estar paralelo al curso deseado.
2. Determine el número de grados de corrección adicionales necesarios para interceptar el rumbo:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas restantes = Corrección para interceptar.
9 x 60 ÷ 125 = 4.32° adicionales para interceptar.
3. Sume el número de grados necesarios para paralizar el rumbo y el número de grados necesarios para interceptar el rumbo para encontrar el ángulo de corrección total necesario para converger en el destino:
5.68° para paralizar + 4.32° para interceptar = 10.00° totales para dirigirse al destino.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Gire la carátula del azimut y ajuste 345° en la escala “TRUE INDEX”.
2. Deslice el tablero para ajustar en la escala de velocidad con respecto al suelo, 95 nudos.
3. Determine el ángulo por corrección de viento WCA comparando el curso con el rumbo.
345° - 355° = 10° a la derecha
4. Marque el WCA en el arco de la TAS: 85 nudos.
5. Gire la carátula del azimut hasta que el punto marcado quede sobre la línea central.
6. La dirección del viento estará indicada en la escala del “TRUE INDEX” y la velocidad del viento corresponderá al número de unidades entre el agujero en el centro de la caratula y el punto marcado.
114° y 19 nudos.

La altitud por densidad es la altitud en condiciones de aire estándar, donde la densidad es la misma que la existente. Dicha densidad depende de la presión, temperatura y humedad del aire. Tanto una disminución de la presión como un aumento de la temperatura disminuyen la densidad del aire y aumentan la altitud por densidad.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Refiérase a la casilla "Density Altitude". Observe que la escala situada encima está identificada como “air temperatura” (°C), la escala dentro de la casilla está identificada como “pressure altitude (in thousand of feet). Gire el disco y ajuste la altitud de presión (pressure altitude) de 7,000 pies frente a una temperatura del aire (air temperature) 15°C.
2. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 8.500 pies.

1. Calcule el tiempo en ruta:
612 NM ÷ 157 nudos = 3.9 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.7 GPH x 3.9= 57.33 galones.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 6.500 - 1.500 = 5.000 pies
Tiempo = 5.000 pies ÷ 500 FPM = 10 minutos = 0,1667 h
2. Calcular el combustible requerido:
8.5 gal/h x 0.1667 h = 1.42 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 108 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
335° + 8° = 343° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
343° + 3° + 2° = 348 ° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 108 nudos x 0.1667 hora = 18 NM.

1. Calcular la velocidad con respecto al suelo:
Dirección del viento 175°
Velocidad del viento 20 nudos
Rumbo 075°
Velocidad real del aire (TAS) 80 nudos
Velocidad con respecto al suelo 81,0 nudos
2. Determine el tiempo en ruta:
135 NM ÷ 81 nudos = 1.67 horas = 1 hora 40 minutos
3. Calcular el combustible consumido:
105.0 libras/hora x 1.67 horas = 175.0 libras.

Utilizando un ordenador E6-B:
1. Gire la carátula del azimut y ajuste 105° en la escala “TRUE INDEX”.
2. Deslice el tablero para ajustar en la escala de velocidad con respecto al suelo, 87 nudos.
3. Determine el ángulo por corrección de viento WCA comparando el curso con el rumbo
105° - 085° = 20° a la izquierda
Marque el WCA en el arco de la TAS, 95 nudos.
Gire la carátula del azimut hasta que el punto marcado quede sobre la línea central.
6. La dirección del viento estará indicada en la escala del “TRUE INDEX” y la velocidad del viento corresponderá al número de unidades entre el agujero en el centro de la carátula y el punto marcado:
020° y 32 nudos.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

En el caso de una falla del motor en el ascenso inicial, la primera responsabilidad del piloto es mantener el control de la aeronave. En una actitud de ascenso sin potencia, el avión está en un ángulo de ataque de pérdida o cerca a éste. Al mismo tiempo, es posible que el piloto aún mantenga el timón de dirección deflectado a la derecha. El piloto debe bajar inmediatamente la nariz para evitar una pérdida mientras deflecta el timón de dirección para asegurar un vuelo coordinado. No se debe intentar volver a la pista desde la que se despegó. El piloto debería establecer un planeo controlado hacia un área de aterrizaje adecuada, preferiblemente dentro del rumbo de vuelo de la aeronave.

El momento total es el peso del avión por la distancia entre el datum y el CG. Por lo tanto:
CG = Momento total ÷ Peso total.

1. Encuentre el cambio de peso: 12.7 GPH durante 1.75 horas = 22.23 gal
22.23 galones x 6 libras / galón = 133.35 libras
2. El nuevo peso total es 3,037 – 133.35 = 2,903.65
3. La distancia entre el CG y el brazo de combustible es 68.8 – 68.0 = 0.8
4. Reemplace los valores en la fórmula y realice una multiplicación cruzada:
133.35 ÷ 2,903.65 = cambio de CG ÷ .8 = 106.68 = 2,903.65 (cambio de CG)
5. Divida para determinar el cambio de CG:
106.68 / 2,903.65 = cambio de CG = .03674 pulgadas
6. Calcule el nuevo CG:
CG original 68.80000 + cambio CG .03674 = Nuevo CG 68.83674.

La presión y la altitud de densidad son los factores utilizados en las tablas de rendimiento de la aeronave para el despegue y el ascenso.
La respuesta (B) es incorrecta porque la altitud de la cabina es la altitud a la que se encuentra una cabina presurizada. La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud verdadera es la altura sobre el nivel del mar. Las cartas aeronáuticas muestran las elevaciones de los obstáculos en altitud real.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
140 x 17 = 2,380 para A
120 x 110 = 13,200 para B
+ 85 x 210 = + 17,850 para C
345 libras 33,430 libras-pulg
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
33,430 ÷ 345 = 96.89 pulgadas

Un avión en altitud aterrizará a la misma velocidad indicada que a nivel del mar, pero debido a la menor densidad del aire, tendrá una mayor velocidad verdadera. Si la velocidad verdadera es mayor, la velocidad respecto a tierra será mayor.

Cuando se aplica potencia de despegue, por lo general se hace necesario ejercer una presión considerable sobre los controles para mantener el rumbo y una actitud de ascenso segura. Dado que el avión está compensado para la aproximación (una condición de baja potencia y velocidad), la aplicación de la potencia máxima permitida requiere una presión considerable sobre el control para mantener una actitud de ascenso. Esta aplicación de potencia tiende a levantar la nariz de la aeronave
de forma repentina y produce una tendencia de viraje hacia la izquierda.
La respuesta (A) es incorrecta porque la potencia es la primera preocupación del piloto en una maniobra de sobrepaso; volar antes de comunicar. La respuesta (C) es incorrecta porque los flaps solo deben retraerse una vez que se haya aplicado la potencia y se haya establecido la actitud de ascenso adecuada.

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
20 x -2 = -40° C disminución de temperatura a 20,000 pies
15°C - 40°C = -25°C temperatura estándar a 20,000 pies

1. Cambio en CG = Peso desplazado x Distancia desplazada ÷ Peso total
90 x (145 - 45) ÷ 4,800 = 1.875 pulgadas
2. Dado que el peso se desplazó hacia adelante, el CG también se mueve hacia adelante. El cambio de 1.875 pulgadas se resta del CG original.
Nuevo CG = 98.0 – 1.875 = 96.13 pulgadas.