La torsión o las variaciones en el paso geométrico de las palas permiten que la hélice funcione con un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando se encuentra en vuelo de crucero.
La respuesta (A) es incorrecta porque las variaciones en el paso geométrico permiten un ángulo de ataque constante a lo largo de su longitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque las puntas de la hélice entrarían en perdida durante el crucero si no existiera una variación en el paso geométrico.

Las bajas temperaturas pueden provocar un cambio en la viscosidad de los aceites de motor, las baterías pueden perder un alto porcentaje de su eficacia y los instrumentos pueden atascarse. Debido a lo anterior, es deseable precalentar los motores y la cabina antes de arrancar a bajas temperaturas.
Se debe tener mucho cuidado en el proceso de precalentamiento para evitar incendios.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque no es necesario agregar toda la potencia al realizar la verificación.
La respuesta (C) es incorrecta porque la forma de detectar un cable de tierra del magneto roto es seleccionar la ignición a la posición APAGADO; si el motor sigue funcionando, se confirma el problema.

Un ángulo de ataque más pequeño hace que las palas tomen cantidades más pequeñas de aire, lo que a su vez permite que el motor funcione a mayores RPM, produciendo más potencia.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos magnetos permanecen encendidos cuando se desconecta el cable de tierra.
La respuesta (B) es incorrecta porque el motor aún se puede arrancar y los magnetos no se pueden apagar.

La razón aire/combustible de la mezcla combustible entregada al motor se controla mediante el control de mezcla.
La respuesta (A) es incorrecta porque el acelerador regula el volumen total de combustible y aire que ingresa a la cámara de combustión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la presión del colector indica la potencia del motor.

A medida que la aeronave asciende, la mezcla de aire y combustible se vuelve más rica y el exceso de combustible hace que el motor pierda potencia y funcione más bruscamente. El control de mezcla proporciona un medio para que el piloto reduzca el combustible para compensar este desequilibrio en la mezcla a medida que aumenta la altitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque el acelerador regula el flujo de aire a través del Venturi del carburador.
La respuesta (C) es incorrecta porque la razón combustible / aire se vuelve más rica a medida que la aeronave asciende.

El ajuste del acelerador determina la cantidad de aire que fluye hacia el motor. Luego, el control de mezcla se ajusta para obtener la mejor relación combustible / aire, lo que da como resultado la mejor potencia que el motor puede desarrollar en este ajuste de aceleración en particular.
La respuesta (A) es incorrecta porque las culatas de cilindros estarán más frías cuando la mezcla sea más rica.
La respuesta (C) es incorrecta porque describe la configuración de potencia más alta.

Un ajuste de paso bajo y altas RPM se utiliza para obtener la máxima potencia para el despegue.
Luego, después de que el avión este en el aire, un aumento del paso o de cabeceo del avión generara unas RPM más bajas, lo que proporciona la potencia adecuada y una mejor economía mientras se mantiene la velocidad aérea adecuada.
La respuesta (A) es incorrecta porque las RPM se reducen para reducir la potencia al aumentar el ángulo de la pala de la hélice.
La respuesta (B) es incorrecta porque se debe aumentar el ángulo de la pala para disminuir las RPM.

La detonación es una explosión repentina, o combustión instantánea, de la mezcla de aire / combustible en los cilindros, que produce calor extremo y tensiones estructurales severas en el motor.
La respuesta (A) es incorrecta porque la detonación es causada por una mezcla demasiado pobre.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación no tiene nada que ver con el cableado.

Un coordinador de virajes eléctrico proporciona respaldo en caso de que falle el sistema de vacío.
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque tanto los indicadores accionados por bomba de vacío como los eléctricos son confiables y ambos pueden caer.

La altitud de presión se puede determinar ajustando el altímetro a 29,92'' Hg y leyendo la indicación del altímetro.
Las respuestas (A) y (C) son incorrecta porque indicaría la elevación del campo o la altitud verdadera.

VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo obtenida en una configuración determinada. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.

La velocidad de maniobra (V (A)) es la velocidad máxima a la cual la aeronave puede soportar el límite máximo de carga (ya sea por ráfaga o deflexión total de las superficies de control) sin causar daño estructural.
La respuesta (A) es incorrecta porque en turbulencias, la velocidad mínima de control provocaría que el avión entrara en pérdida o problemas de control significativos. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima de crucero estructural es mayor a VA.

En turbulencia severa, ajuste la potencia y la compensación para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra; esto ayuda a evitar exceder el factor máximo de carga de la aeronave.
Intente mantener una actitud constante y acepte los cambios de velocidad y altitud causados por las ráfagas.
Las respuestsa (A) y (B) son incorrectas porque no es posible mantener una velocidad constante en turbulencia severa.

La velocidad verdadera es la velocidad indicada después de que se ha corregido por temperatura no estándar y altitud de presión.

El coordinador de virajes indica el régimen de alabeo, además del régimen de viraje y la coordinación.
El indicador de virajes y deslizamiento solo indica el régimen de viraje y la coordinación.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos instrumentos suelen ser accionados eléctricamente. La respuesta (B) es incorrecta porque un coordinador de virajes no indica el ángulo de alabeo.

VNO significa velocidad máxima de crucero estructural.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.

VF es la velocidad de diseño de los flaps.
La respuesta (B) es incorrecta porque el rango de operación de los flaps está indicado por el arco blanco en el indicador de velocidad. La respuesta (C) es incorrecta porque VFE es la velocidad máxima con flaps extendidos.

El piloto no solo debe estar calificado de acuerdo con el LAR 61, el piloto también debe cumplir con las reglas generales del LAR 91 y las específicas a la operación a efectuar (LAR 121/LAR 135).

Cuando las aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso. (LAR 91.185).

Ninguna persona puede usar un transpondedor ATC a menos que, dentro de los 24 meses calendario anteriores, ese transpondedor ATC haya sido probado, inspeccionado y se haya determinado que cumple con las regulaciones. [LAR 91.1110(f)(3)]

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros durante el período nocturno, a menos que dentro de los 90 días anteriores haya realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes hasta la completa detención, en la misma categoría, clase y tipo (si se requiere una habilitación de tipo) de la aeronave que se utilizará. [LAR 61.140 (b)]

Las habilitaciones de clase conforme al LAR corresponden a la categoría avión y tienen cuatro clases que se describen en la Respuesta C que es la correcta. [LAR 61.305 (d)(2)].

Ningún piloto puede hacer que se mueva en la superficie, despegue o aterrice una aeronave civil registrada en el Estado, a menos que el piloto al mando de esa aeronave se asegure de que cada persona a bordo (mayor de dos años) haya sido notificada para abrocharse cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro. (LAR 91.555).

“Operar”, con respecto a aeronaves, significa uso, causa para usar o autorizar el uso de aeronaves.
La respuesta (A) es incorrecta porque el piloto al mando puede no ser necesariamente el operador de la aeronave. La respuesta (B) es incorrecta porque el único manipulador puede no ser necesariamente el operador de la aeronave.

La anual se considera la inspección más rigurosa y puede sustituirse por la de 100 horas, no al revés.
La respuesta (A) es incorrecta porque una inspección anual puede sustituirse por una inspección de 100 horas. La respuesta (C) es incorrecta porque se puede realizar una inspección progresiva en lugar de una inspección anual. (LAR 43).

Se emite un certificado de aeronavegabilidad estándar para el tipo de aeronave certificada en las categorías normal, utilitaria, acrobática, regional, transporte y globos libres tripulados. El certificado de aeronavegabilidad tendrá vigencia indefinida si la aeronave se mantiene de acuerdo con las normas LAR 21, 43 y 91, y la aeronave está inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional. (LAR 21, 43 y 91)

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando o en cualquier otra capacidad como miembro de la tripulación de vuelo de una aeronave civil a menos que cuente con la respectiva licencia y una certificación médica vigente que esté en su posesión o sea de fácil acceso en la aeronave. [LAR 61.015 (a)]

Asimismo, en el LAR 91 se indica que el piloto al mando se asegurará de que cada miembro de la tripulación de vuelo esté en posesión y porte una licencia con sus habilitaciones y certificado médico aeronáutico válidos y apropiados a las funciones que haya de ejercer, expedida por el Estado de matrícula de la aeronave o expedida por otro Estado y convalidada por el Estado de matrícula.
Igualmente, se indica que entre los documentos que deben llevarse a bordo de las aeronaves, están las licencias apropiadas de cada miembro de la tripulación. [LAR 91.1310 (a)(1), LAR 91.420 (a)(3)]

Las respuestas (A) y B son incorrectas porque se requiere tener la licencia de piloto y la certificación médica apropiadas independientemente del tipo de operación.

Antes de un vuelo nocturno, y particularmente de un vuelo nocturno, los pilotos deben verificar la disponibilidad y el estado de los sistemas de iluminación en el aeropuerto de destino.

Las áreas de alerta informan a los pilotos sobre el espacio aéreo que puede contener un alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Si bien los pilotos deben estar particularmente alerta en estas áreas, no existen restricciones para volar a través de ellas.
La respuesta (A) es incorrecta porque describe un área restringida.
La respuesta (B) es incorrecta porque describe un área prohibida.

Una autorización de LAHSO, una vez aceptada, debe cumplirse, al igual que cualquier otra autorización de ATC, a menos que se obtenga una autorización enmendada o se produzca una emergencia. Una autorización de LAHSO no excluye un aterrizaje rechazado.

Una barra de demarcación delimita una pista con un umbral desplazado de una pista explosiva, una parada o una calle de rodaje que precede a la pista. Una barra de demarcación tiene 3 pies (1 m) de ancho y es amarilla, ya que no está ubicada en la pista.

Las balizas que emiten destellos rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

Land and Hold Short Operations (LAHSO) es un procedimiento de control de tráfico aéreo para equilibrar las necesidades de una mayor capacidad aeroportuaria y eficiencia del sistema, en consonancia con la seguridad.
La respuesta (A) es incorrecta porque las autorizaciones LAHSO también están disponibles para aeronaves que operan VFR.
La respuesta (C) es incorrecta porque los LAHSO se encuentran en aeropuertos de alta densidad y no se deben a condiciones IFR.

La actitud Macho se encuentra en personas que siempre están tratando de demostrar que son mejores que nadie. Siempre están pensando 'puedo hacerlo, les mostraré'. Los pilotos con este tipo de actitud intentarán demostrar su valía asumiendo riesgos para impresionar a los demás.

Cuando un piloto reconoce un pensamiento como peligroso, el piloto debe etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregir ese pensamiento indicando el antídoto correspondiente.

Los síntomas comunes de la hiperventilación son mareos, náuseas, sensaciones de frío y calor, hormigueo en las manos, piernas y pies, somnolencia y, finalmente, pérdida del conocimiento.
La respuesta (A) es incorrecta porque la hiperventilación es un aumento de la frecuencia y la profundidad respiratorias.
La respuesta (B) es incorrecta porque una mayor conciencia y sensación de bienestar son síntomas de hipoxia.

Los pilotos deben familiarizarse con un medio de contrarrestar las actitudes peligrosas con un pensamiento antídoto apropiado.

La fuerza del gradiente de presión impulsa el viento y es perpendicular a las isobaras. Cuando se establece por primera vez una fuerza de gradiente de presión, el viento comienza a soplar de mayor a menor presión directamente a través de las isobaras. Sin embargo, en el momento en que el aire comienza a moverse, la fuerza de Coriolis lo desvía hacia la derecha. Por lo tanto, el viento se desvía a 90° y se sitúa en paralelo a las isobaras o contornos. En este momento, la fuerza de Coriolis equilibra exactamente la fuerza del gradiente de presión. Con las fuerzas en equilibrio, el viento permanecerá paralelo a las isobaras o contornos.

Al ser la fina capa límite entre la troposfera y la estratosfera, la tropopausa señala un cambio abrupto en el gradiente de temperatura.
La respuesta (A) es incorrecta porque la tropopausa está más lejos de la superficie de la Tierra en el ecuador que en los polos. La respuesta (C) es incorrecta porque las nubes pueden formarse por encima de la tropopausa.

Cuando el aire estable es forzado a subir, el aire tiende a retener el flujo horizontal. Cualquier nubosidad es plana y estratificada. Cuando el aire inestable es forzado hacia arriba, la perturbación crece, y cualquier nubosidad resultante muestra un amplio desarrollo vertical.
La respuesta (A) es incorrecta porque la estabilidad del aire determina el tipo de nubes que se forman.
La respuesta (C) es incorrecta porque la temperatura del aire determina la altitud de las nubes que se forman.

Las nubes cumulonimbos representan una masa de aire inestable que indica condiciones turbulentas.
Cuanto más frecuentes sean los rayos, más grave será la tormenta. La nube Arcus es más frecuente en las tormentas frontales frías o en la línea de borrasca y significa una zona extremadamente turbulenta.

En una corriente de convección, la temperatura y el punto de rocío convergen a unos 2,5°C por cada 1.000 pies. Una estimación de las bases de las nubes convectivas se puede encontrar dividiendo la convergencia en la dispersión de la temperatura.
1. (10 - 1) ÷ 2,5 = 3,6 x 1.000 = 3.600 pies de base
1. 2.000 pies MSL + 3.600 pies AGL = 5.600 pies MSL.

Al despegar o aterrizar con viento en calma y con cielo despejado unas horas antes o después del amanecer, prepárese para una inversión de temperatura cerca del suelo. Puede estar relativamente seguro de que existe una zona de cizalladura en la inversión si sabe que el viento a 2.000 o 4.000 pies tiene una velocidad de 25 nudos o más. Aumente la velocidad del aire ligeramente por encima de la velocidad normal de ascenso o aproximación para aliviar el peligro de una pérdida en caso de
turbulencia o cambio repentino en la velocidad del viento.

Si el uso del radar aéreo indica ecos extremadamente intensos, deben evitarse al menos a 20 millas.

Una línea de borrasca es una banda estrecha no frontal de tormentas activas. A menudo contiene tormentas eléctricas severas de estado estable y presenta el peligro meteorológico más intenso para las aeronaves.
La respuesta (A) es incorrecta porque las líneas de borrasca pueden formarse en cualquier zona de aire inestable, pero normalmente se encuentran delante de los frentes fríos. La respuesta (B) es incorrecta porque las borrascas suelen formarse rápidamente.

La cantidad de energía solar que recibe cualquier región varía con la hora del día, con las estaciones y con la latitud. Estas diferencias en la energía solar crean variaciones de temperatura. Las temperaturas también varían con las diferencias de superficie topográfica y con la altitud. Esta variación de temperatura, o intercambio de calor, crea fuerzas que impulsan a la atmósfera en su interminable movimiento.

La lluvia que cae desde el aire cálido de arriba a través del aire más frío de abajo puede congelarse durante su descenso, cayendo en forma de gránulos de hielo. Esto puede ocurrir siempre que exista una capa de aire más cálido por encima de una capa más fría (es decir, un frente cálido o un frente frío).

TAF KMEM - pronóstico de aeródromo terminal para Memphis
091135Z: la observación se realiza el día 9 del mes a las 1135, hora zulú
15005KT - los vientos son de 150° a 5 nudos
5SM HZ: la visibilidad es de 5 millas terrestres en neblina
BKN060 - el techo está roto 6,000 pies
FM1600 - desde 1600Z
VRB04KT - el viento es variable a 4 nudos
P6SM: la visibilidad es superior a 6 millas terrestres
SKC: cielo despejado.

KHOB reporta un techo de 500 pies (OVC005). Esto significa que la base de la capa de nubes está a 4,000 pies (3,500 MSL + 500 pies AGL). La parte superior de las nubes está reportada a 7.500 pies MSL. Por lo tanto, la capa de nubes es de 3,500 pies de grueso (7,500 - 4,000).

La carta de análisis de presión constante es una fuente de temperatura observada, dispersión de temperatura / punto de rocío, humedad y viento.

La respuesta (B) es incorrecta porque se pueden encontrar turbulencias de aire claro en las cartas de pronóstico y en los pronósticos de área.

La respuesta (C) es incorrecta porque los sistemas frontales y las obstrucciones a la visión en altura se pueden encontrar en las cartas de Análisis de superficie y Representación meteorológica.

La dirección del viento se refiere al norte verdadero y la velocidad del viento se indica en nudos en los informes de pronóstico de vientos en altura.

KHOB informa un techo de 1000 pies (OVC010). Esto significa que la parte inferior de la capa nublada tiene 2.500 pies (1.500 MSL + 1000 pies AGL). La cima del cielo nublado se reporta a 7,000 pies MSL.
Por lo tanto, la capa nublada tiene un espesor de 4.500 pies (7.000 - 2.500).

El índice elevado se calcula como si una parcela de aire cerca de la superficie se elevara a 500 milibares. A medida que el aire se 'eleva', se enfría por expansión. La temperatura que tendría a 500 milibares se resta de la temperatura existente de 500 milibares (mb). La diferencia es el índice elevado;
puede ser positivo, cero o negativo.

La respuesta (B) es incorrecta porque un índice positivo significa que la porción de aire levantada es más fría que el aire existente a 500 mb, y el aire es estable.

La respuesta (C) es incorrecta porque un índice negativo significa que la porción de aire elevada está más caliente que el aire existente a 500 mb, y el aire es inestable.

Las pequeñas líneas onduladas encierran áreas donde se espera el desarrollo de Cumulonimbus. Las nubes cumulonimbus implican engelamiento y turbulencia de moderada a mayor.

Terminal Aerodrome Forecast (TAF) es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas esperadas en un aeropuerto durante un período específico (generalmente 24 horas). Los TAF utilizan los mismos códigos que los informes meteorológicos METAR. Están programados cuatro veces al día para períodos de 24 horas a partir de las 0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z.

Una dirección del viento variable se indica mediante 'VRB' donde usualmente aparece la dirección de tres dígitos.

Los gráficos de pronósticos para la aviación (GFA) están destinados a proporcionar la información meteorológica de aviación necesaria para brindar a los usuarios una imagen completa del clima que puede afectar los vuelos en los EE. UU. Continentales (CONUS).

Cada persona que realice una comprobación operativa del VOR anotará la fecha, el lugar, el error de marcación y firmará el registro de la aeronave u otro registro.

Para utilizar el servicio de prueba del VOR en un aeródromo (VOT), sintonice la frecuencia VOT en su receptor VOR. Con el indicador de desviación de curso (CDI) centrado, el selector de curso (OBS) debe indicar 0° con la indicación TO/FROM mostrando FROM, o el OBS debe indicar 180° con la indicación TO/FROM mostrando TO. Dado que los radiales VOR se expresan siempre desde la estación, el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial 360°.

Utilizando un ordenador E6-B:
1. Gire la carátula del azimut y ajuste 105° en la escala “TRUE INDEX”.
2. Deslice el tablero para ajustar en la escala de velocidad con respecto al suelo, 87 nudos.
3. Determine el ángulo por corrección de viento WCA comparando el curso con el rumbo
105° - 085° = 20° a la izquierda
Marque el WCA en el arco de la TAS, 95 nudos.
Gire la carátula del azimut hasta que el punto marcado quede sobre la línea central.
6. La dirección del viento estará indicada en la escala del “TRUE INDEX” y la velocidad del viento corresponderá al número de unidades entre el agujero en el centro de la carátula y el punto marcado:
020° y 32 nudos.

Utilizando un E6B:
1. Convierta 30 °F a °C utilizando la tabla de conversión de temperatura que se encuentra en la parte inferior del E6-B o del computador de vuelo CX-3. El resultado es -1°C.
2. Consulte la ventana de la derecha "Altitud de la densidad". Observe que la escala sobre la casilla etiquetada como temperatura del aire (°C). La escala dentro de la propia casilla está etiquetada como altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la altitud de presión de 6,000 pies frente a una temperatura del aire de -1°C. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 5,500 pies.
Utilizando un CX-3:
1. En el menú FLT seleccione Altitud.
2. Introduzca una PAlt de 6,000 FT y OAT de 30°F para obtener una DAlt de 5,494 FT o
aproximadamente 5,500 pies.

1. Calcular la velocidad con respecto al suelo:
Dirección del viento 175°
Velocidad del viento 20 nudos
Rumbo 075°
Velocidad real del aire (TAS) 80 nudos
Velocidad con respecto al suelo 81,0 nudos
2. Determine el tiempo en ruta:
135 NM ÷ 81 nudos = 1.67 horas = 1 hora 40 minutos
3. Calcular el combustible consumido:
105.0 libras/hora x 1.67 horas = 175.0 libras.

1. Calcule el tiempo de ascenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 9,500 – 1,000 = 8,500 pies
Tiempo = 8,500 pies ÷ 500 FPM = 17 minutos = 0.283 horas
2. Calcule el combustible requerido:
13 gal/h x 0.283 hora = 3.679 galones
3. Calcule el ángulo de corrección del viento (WCA) y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 128 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
215 + 8° = 223° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
223° + 3° - 2° = 224° CH
6. Calcule la distancia recorrida:
Distancia = 128 nudos x 0.283 horas = 36.2 NM.

La altitud por densidad es la altitud en condiciones de aire estándar, donde la densidad es la misma que la existente. Dicha densidad depende de la presión, temperatura y humedad del aire. Tanto una disminución de la presión como un aumento de la temperatura disminuyen la densidad del aire y aumentan la altitud por densidad.

El desplazamiento de la aeronave del curso es de aproximadamente 200 pies, por dot, por milla náutica.
La indicación de desviación del CDI es una quinta parte de desviación a 60 millas de la estación, y una quinta parte o un dot de desviación corresponde a un desplazamiento de 2 millas de la línea central del curso.

El seguimiento implica la corrección de la deriva que sea necesaria para mantener un curso directo hacia o desde una estación transmisora. El curso seleccionado para el seguimiento de salida es el curso mostrado bajo el índice de curso con el indicador TO/FROM mostrando FROM. Al girar hacia la aguja, la aeronave vuelve a la línea central del rumbo y centra la aguja.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 6.500 - 1.500 = 5.000 pies
Tiempo = 5.000 pies ÷ 500 FPM = 10 minutos = 0,1667 h
2. Calcular el combustible requerido:
8.5 gal/h x 0.1667 h = 1.42 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 108 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
335° + 8° = 343° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
343° + 3° + 2° = 348 ° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 108 nudos x 0.1667 hora = 18 NM.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
20 x -2 = -40° C disminución de temperatura a 20,000 pies
15°C - 40°C = -25°C temperatura estándar a 20,000 pies

Determine la cantidad de peso que se moverá:
Peso desplazado ÷ Peso total = cambio en CG (94 - 92) ÷ Dist. Peso desplazado (180 - 40)
Peso a cambiar ÷ 3,650 lbs = 2.0 ÷ 140
3,650 x 2 ÷ 140 = 7,300 ÷ 140 = 52.143.

Un aumento de altitud hace que el flujo de aire del motor disminuya de una manera casi idéntica a la relación de densidad de altitud. Esto provoca una disminución significativa del empuje en altitud frente al empuje a nivel del mar a medida que aumenta la altitud. Un aumento en la temperatura del aire de entrada proporcionará una menor energía del gas de combustión y provocará una menor velocidad del chorro

Cada compartimento de carga debe diseñarse para su peso máximo de contenido rotulado en relación con los factores de carga críticos. Las aeronaves de categoría normal con un peso bruto de menos de 4,000 libras están diseñadas para un factor de carga de maniobra de 3.8 veces el peso de la aeronave o 3.8 Gs. Por tanto, un factor de carga de 3.5 Gs no sería excesivo. El factor de carga es la relación entre una carga dada y su peso. Por lo tanto:
90.0 lbs de peso x 3.5 Gs = 315.0 lbs de carga.

1. Cambio en CG = Peso desplazado x Distancia desplazada ÷ Peso total
90 x (145 - 45) ÷ 4,800 = 1.875 pulgadas
2. Dado que el peso se desplazó hacia adelante, el CG también se mueve hacia adelante. El cambio de 1.875 pulgadas se resta del CG original.
Nuevo CG = 98.0 – 1.875 = 96.13 pulgadas.

Los cálculos de rumbo, tiempo, velocidad y distancia en vuelo requieren los mismos procedimientos básicos que se utilizan en la planificación previa al vuelo. Sin embargo, debido a las limitaciones de espacio en la cabina y al equipo disponible, y debido a que la atención del piloto debe dividirse entre la solución del problema y la operación de la aeronave, el piloto debe aprovechar todos los atajos posibles y los cálculos básicos.
La respuesta (A) es incorrecta porque cualquier forma de navegación es apropiada. La respuesta (B) es incorrecta porque los ascensos pueden consumir tiempo y combustible.

Cuando se aplica potencia de despegue, por lo general se hace necesario ejercer una presión considerable sobre los controles para mantener el rumbo y una actitud de ascenso segura. Dado que el avión está compensado para la aproximación (una condición de baja potencia y velocidad), la aplicación de la potencia máxima permitida requiere una presión considerable sobre el control para mantener una actitud de ascenso. Esta aplicación de potencia tiende a levantar la nariz de la aeronave
de forma repentina y produce una tendencia de viraje hacia la izquierda.
La respuesta (A) es incorrecta porque la potencia es la primera preocupación del piloto en una maniobra de sobrepaso; volar antes de comunicar. La respuesta (C) es incorrecta porque los flaps solo deben retraerse una vez que se haya aplicado la potencia y se haya establecido la actitud de ascenso adecuada.

Se requiere timón de dirección en todo momento para mantener el control direccional. La presión de los alerones de cara al viento mantendrá el ala baja y evitará derrapamiento lateral. Es deseable una velocidad de rotación ligeramente superior a la normal para asegurar un despegue positivo y evitar que la aeronave vuelva a tomar contacto con la pista.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de rotación debe aumentarse ligeramente y se debe aplicar presión sobre el timón de dirección para mantener el control direccional. La respuesta (B) es incorrecta porque se debe aplicar presión en el timón de dirección para mantener el control direccional, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda.

1. Encuentre el cambio de peso: 12.7 GPH durante 1.75 horas = 22.23 gal
22.23 galones x 6 libras / galón = 133.35 libras
2. El nuevo peso total es 3,037 – 133.35 = 2,903.65
3. La distancia entre el CG y el brazo de combustible es 68.8 – 68.0 = 0.8
4. Reemplace los valores en la fórmula y realice una multiplicación cruzada:
133.35 ÷ 2,903.65 = cambio de CG ÷ .8 = 106.68 = 2,903.65 (cambio de CG)
5. Divida para determinar el cambio de CG:
106.68 / 2,903.65 = cambio de CG = .03674 pulgadas
6. Calcule el nuevo CG:
CG original 68.80000 + cambio CG .03674 = Nuevo CG 68.83674.