El flujo de combustible permanece constante si no se realizan ajustes. El mismo volumen de aire entra en el carburador, pero el peso y la densidad del aire son menores, lo que provoca una mezcla excesivamente rica, que provoca que las bujías se ensucien y disminuyan la potencia.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos magnetos permanecen encendidos cuando se desconecta el cable de tierra.
La respuesta (B) es incorrecta porque el motor aún se puede arrancar y los magnetos no se pueden apagar.

Las hélices de paso fijo son más eficientes solo con una combinación determinada de velocidad aerodinámica y RPM.
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.
La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.

Las bajas temperaturas pueden provocar un cambio en la viscosidad de los aceites de motor, las baterías pueden perder un alto porcentaje de su eficacia y los instrumentos pueden atascarse. Debido a lo anterior, es deseable precalentar los motores y la cabina antes de arrancar a bajas temperaturas.
Se debe tener mucho cuidado en el proceso de precalentamiento para evitar incendios.

El uso del calor del carburador enriquece la mezcla, lo que tiende a reducir la potencia del motor y también aumenta la temperatura de funcionamiento.

La detonación o golpe es una explosión o golpe repentino en un área pequeña de la parte superior del pistón, en lugar de la quemadura suave normal en la cámara de combustión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación puede ocurrir con una mezcla de combustible demasiado pobre y una pérdida de potencia.
La respuesta (C) es incorrecta porque describe la pre-ignición.

El respiradero del cárter requiere una consideración especial cuando se prepara para el clima frío. Las líneas de ventilación congeladas pueden crear numerosos problemas. Cuando los vapores del cárter se enfrían, pueden condensarse en la línea de ventilación y posteriormente congelarse y cerrarla. Se recomienda un cuidado especial durante el pre vuelo para asegurarse de que el sistema de ventilación esté libre de hielo.

La detonación es una explosión repentina, o combustión instantánea, de la mezcla de aire / combustible en los cilindros, que produce calor extremo y tensiones estructurales severas en el motor.
La respuesta (A) es incorrecta porque la detonación es causada por una mezcla demasiado pobre.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación no tiene nada que ver con el cableado.

El uso del calor del carburador enriquece la mezcla, lo que tiende a reducir la potencia del motor y también aumenta la temperatura de funcionamiento.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque los depósitos de carbón brillantes son el resultado de la pre-ignición
La respuesta (B) es incorrecta porque un cable de tierra del magneto debe estar en contacto con la carcasa del motor para proporcionar una conexión a tierra.

Un coordinador de virajes eléctrico proporciona respaldo en caso de que falle el sistema de vacío.
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque tanto los indicadores accionados por bomba de vacío como los eléctricos son confiables y ambos pueden caer.

VF es la velocidad de diseño de los flaps.
La respuesta (B) es incorrecta porque el rango de operación de los flaps está indicado por el arco blanco en el indicador de velocidad. La respuesta (C) es incorrecta porque VFE es la velocidad máxima con flaps extendidos.

VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo obtenida en una configuración determinada. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.

Cada persona que opere una aeronave deberá mantener la altitud de crucero o el nivel de vuelo de esa aeronave, según sea el caso, por referencia a un altímetro que esté ajustado, cuando opere a 18.000 pies MSL o más, en 29,92 '' Hg.

El número Mach es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad del sonido.

La velocidad calibrada es la velocidad indicada corregida según la ubicación (o instalación) y los errores del instrumento.

En turbulencia severa, ajuste la potencia y la compensación para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra; esto ayuda a evitar exceder el factor máximo de carga de la aeronave.
Intente mantener una actitud constante y acepte los cambios de velocidad y altitud causados por las ráfagas.
Las respuestsa (A) y (B) son incorrectas porque no es posible mantener una velocidad constante en turbulencia severa.

La velocidad de maniobra (V (A)) es la velocidad máxima a la cual la aeronave puede soportar el límite máximo de carga (ya sea por ráfaga o deflexión total de las superficies de control) sin causar daño estructural.
La respuesta (A) es incorrecta porque en turbulencias, la velocidad mínima de control provocaría que el avión entrara en pérdida o problemas de control significativos. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima de crucero estructural es mayor a VA.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.
La respuesta (A) es incorrecta porque la resistencia inducida disminuye con el aumento de la velocidad.
La respuesta (C) es incorrecta porque la efectividad del control aumenta con el aumento de la velocidad.

VLE es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

La respuesta (B) es incorrecta porque VLO es la velocidad máxima para la operación del tren de aterrizaje. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima con los flaps de borde de ataque extendidos no está definida.

La velocidad de maniobra no está codificada por colores en los indicadores de velocidad.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de nunca exceder se identifica por la línea roja en el extremo superior del arco amarillo. La respuesta (B) es incorrecta porque la velocidad de pérdida sin potencia se identifica por el extremo inferior de velocidad del arco blanco para la configuración de aterrizaje [V (SO)] y el extremo inferior de velocidad del arco verde para la configuración limpia [V (S1)].

Las entradas pitot-estáticas son recibidas por la computadora de datos de aire (ADC). Si el ADC falla, el indicador de velocidad se verá afectado.

La velocidad máxima de crucero estructural (VNO) es una velocidad tal, que de excederse el factor de carga límite, se pueden producir deformaciones permanentes a la estructura de la aeronave. Esta es la velocidad máxima para la operación normal.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de maniobra (VA) es la velocidad máxima para maniobras abruptas. La respuesta (C) es incorrecta porque el arco amarillo identifica el rango donde solo se recomienda volar con aire en calma.

El coordinador de virajes indica el régimen de alabeo, además del régimen de viraje y la coordinación.
El indicador de virajes y deslizamiento solo indica el régimen de viraje y la coordinación.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos instrumentos suelen ser accionados eléctricamente. La respuesta (B) es incorrecta porque un coordinador de virajes no indica el ángulo de alabeo.

Si bien un receptor GPS portátil puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, esté preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin recibir mensajes de advertencia RAIM.

VNO significa velocidad máxima de crucero estructural.

El número Mach crítico es el límite entre el vuelo subsónico y transónico. Cuando se forman ondas de choque en la aeronave, puede ocurrir una separación del flujo de aire seguida de un buffet y dificultades de control de la aeronave. Las ondas de choque, el buffet y la separación del flujo de aire tienen lugar por encima del número Mach crítico.

Un viraje estándar significa que la aeronave vira a un régimen de 3 ° por segundo. 360 ° dividido por 3° por segundo es igual a 120 segundos o 2 minutos.

Una disminución de la temperatura del aire aumentará su densidad y disminuirá la altitud de densidad de un aeropuerto determinado. Si el altímetro no se ajusta por el cambio de presión, este indicará una altitud superior a la elevación del campo.

La desviación depende, en parte, del rumbo del avión. La diferencia entre la dirección indicada por una brújula magnética que no está instalada en un avión y una que está instalada en un avión, es la desviación.
La respuesta (A) es incorrecta porque la variación varía con el tiempo a medida que se desplaza la línea agónica. La respuesta (C) es incorrecta porque la desviación varía de un avión a otro.

La velocidad máxima a la que una aeronave puede llevarse a la pérdida aerodinámica de manera segura ahora se determina para todos los diseños modernos. Esta velocidad se denomina "velocidad de maniobra" (VA) y debe introducirse en el AFM / POH de todas las aeronaves modernas. Para aviones de aviación general más antiguos, esta velocidad es aproximadamente 1,7 veces la velocidad normal de pérdida. Por ejemplo, un avión más antiguo que normalmente entra en pérdida a 60 nudos no deberá llevarse a la pérdida a una velocidad por encima de 102 nudos (60 nudos x 1,7 = 102 nudos).
Una aeronave con una velocidad de pérdida normal de 60 nudos llevada a la pérdida a una velocidad de 102 nudos experimenta un factor de carga igual al cuadrado del aumento de velocidad, o sea 2,89 Gs (1,7 x 1,7 = 2,89 Gs).

VNE es la velocidad de nunca exceder.
La respuesta (A) es incorrecta porque esta velocidad no está definida. La respuesta (C) es incorrecta porque es VLE.

VY es la velocidad de mejor régimen de ascenso.

La respuesta (A) es incorrecta porque no está definida. La respuesta (B) es incorrecta porque es VX.

La altitud de presión se puede determinar ajustando el altímetro a 29,92'' Hg y leyendo la indicación del altímetro.
Las respuestas (A) y (C) son incorrecta porque indicaría la elevación del campo o la altitud verdadera.

En un área donde se ha reportado o se ha pronosticado una turbulencia de aire claro (CAT) significativa, se sugiere que el piloto ajuste la velocidad para volar a la velocidad recomendada para aire turbulento al encontrar la primera onda, ya que la intensidad de dicha turbulencia puede aumentar rápidamente.
La respuesta (A) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA). La respuesta (C) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA).

Las maniobras del avión generalmente se dividen en cuatro aspectos fundamentales de vuelo:
1. Recto y nivelado
2. Virajes
3. Ascensos
4. Descensos

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.

La velocidad verdadera es la velocidad indicada después de que se ha corregido por temperatura no estándar y altitud de presión.

VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable obtenida en una configuración determinada.
La respuesta (A) es incorrecta porque VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en la configuración de aterrizaje.

Para actuar como piloto al mando bajo IFR, las respuestas B y C no están acordes con lo establecido en la normativa vigente [LAR 61.140 (c) (1)].

Una persona no puede actuar como piloto al mando de ninguna de las siguientes aeronaves a menos que tenga una habilitación de tipo para esa aeronave:
1. Aeronaves certificadas para volar con una tripulación mínima de dos pilotos.
2. Aviones turbopropulsados.
3. Todos los helicópteros y aeronaves de despegue vertical.
4. Cualquier tipo de aeronave siempre que lo considere oportuno la AAC.
[LAR 61.305 (d)(3)]

Los dispositivos electrónicos portátiles no pueden ser operados en aeronaves operadas por un titular de un certificado de operación de explotador de servicios aéreos.
El piloto al mando no permitirá la operación de cualquier dispositivo electrónico portátil en ninguna aeronave civil, excepto grabadoras de voz, dispositivos de corrección auditiva, marcapasos, afeitadoras, entre otros.
La respuesta (A) es incorrecta porque esta regla se aplica únicamente a vuelos comerciales e IFR. La respuesta (B) es incorrecta porque esta regla se aplica solo a vuelos comerciales e IFR. (LAR 91.025)

Ningún piloto puede hacer que se mueva en la superficie, despegue o aterrice una aeronave a menos que el piloto al mando de esa aeronave se asegure de que cada persona a bordo haya sido notificada para abrocharse el cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro. Una persona que no ha cumplido dos años puede ser retenida por un adulto. (LAR 91.555).

Una aeronave de categoría restringida no transportará personas o propiedades por remuneración o arrendamiento. (LAR 91.435).

Para un vuelo bajo IFR o un vuelo que no se encuentre en las inmediaciones de un aeródromo, el piloto debe estar familiarizado con los informes y pronósticos meteorológicos, los requisitos de combustible, las alternativas disponibles si el vuelo planificado no se puede completar. (LAR 91.125).

“Operar”, con respecto a aeronaves, significa uso, causa para usar o autorizar el uso de aeronaves.
La respuesta (A) es incorrecta porque el piloto al mando puede no ser necesariamente el operador de la aeronave. La respuesta (B) es incorrecta porque el único manipulador puede no ser necesariamente el operador de la aeronave.

Se requiere un sistema de luces anticolisión aprobado para volar bajo VFR entre la puesta y la salida del sol.
La respuesta (B) es incorrecta porque se requiere un indicador de dirección giroscópico y un indicador de inclinación giroscópico para vuelos IFR. La respuesta (C) es incorrecta porque se requiere un indicador de dirección giroscópico y un indicador de giroscópico para vuelos IFR (LAR 91.190)

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando o copiloto de una aeronave civil, a menos que dicha persona esté en posesión y porte una licencia de piloto válida y vigente con las habilitaciones correspondientes, expedida por el Estado de matrícula de la aeronave o expedida por otro Estado y convalidada por el de matrícula. Asimismo, el piloto requiere contar con una habilitación de categoría y clase cuando va a ejercer en aeronaves certificadas para un solo piloto.
La respuesta A es incorrecta porque los vuelos solo se refieren a los que realiza un alumno piloto como parte de la experiencia para acceder a una licencia de piloto privado, lo cual no se considera como piloto al mando y la respuesta B es incorrecta porque para volar una aeronave certificada para más de un piloto se requiere contar con una habilitación de tipo. [LAR 61.305 Párrafos (a) y (d) (1)].

La respuesta B es la opción no correcta, porque el piloto al mando en todos los casos, manipule o no los mandos, es responsable de la operación, seguridad operacional y protección de la aeronave, así como de la seguridad de todos los miembros de la tripulación, los pasajeros y la carga que se encuentre abordo, entre otras responsabilidades (LAR 91.120).

Los pilotos solo deben recibir una autorización de LAHSO cuando hay un techo mínimo de 1,000 pies y una visibilidad de 3 millas terrestres. La intención de tener condiciones VFR 'básicas' es permitir que los pilotos mantengan contacto visual con otras aeronaves y operaciones de vehículos terrestres.

Las áreas de alerta informan a los pilotos sobre el espacio aéreo que puede contener un alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Si bien los pilotos deben estar particularmente alerta en estas áreas, no existen restricciones para volar a través de ellas.
La respuesta (A) es incorrecta porque describe un área restringida.
La respuesta (B) es incorrecta porque describe un área prohibida.

Ninguna persona puede operar un avión en el espacio aéreo de Clase D bajo VFR especial durante la noche a menos que esa persona esté habilitada para instrumentos y el avión esté equipado para vuelo por instrumentos.
La respuesta (A) es incorrecta porque el avión debe estar equipado para vuelo por instrumentos.
La respuesta (B) es incorrecta porque no existe una designación como 'área SVFR nocturna'.

A menos que sea autorizado o requerido por ATC, ninguna persona puede operar una aeronave hacía, desde, a través o en un aeropuerto que tenga una torre de control operacional a menos que se mantengan comunicaciones de radio bidireccionales entre esa aeronave y la torre de control. Las comunicaciones deben establecerse antes de las 4 NM del aeropuerto, hasta 2,500 pies AGL inclusive.

Al entrar en una habitación oscura, es difícil ver algo hasta que los ojos se adapten a la oscuridad.
Después de aproximadamente 5 a 10 minutos, los conos se ajustan a la luz tenue y los ojos se vuelven 100 veces más sensibles a la luz de lo que eran antes de entrar en la habitación oscura. Se necesita mucho más tiempo, unos 30 minutos, para que las varillas se adapten a la oscuridad; pero cuando se ajustan, son unas 100.000 veces más sensibles a la luz que en el área iluminada.

Existen restricciones de vuelo especiales cuando cualquier información indica que la presión barométrica en la ruta de vuelo excede actualmente o excederá las 31 pulgadas de mercurio y ninguna persona puede operar una aeronave o iniciar un vuelo en contra de los requisitos establecidos.

En crucero nivelado a más de 3000 pies AGL, el rumbo magnético determina la altitud adecuada.
La respuesta (A) es incorrecta porque las altitudes de crucero VFR se basan en el rumbo magnético y se aplican a vuelos por encima de los 3000 pies AGL.
La respuesta (C) es incorrecta porque las altitudes de crucero VFR se basan en el rumbo magnético y se aplican a vuelos por encima de los 3000 pies AGL.

Se espera que los pilotos rechacen una autorización de LAHSO si determinan que comprometerá la seguridad operacional.

Las balizas que emiten destellos rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

Una autorización de LAHSO, una vez aceptada, debe cumplirse, al igual que cualquier otra autorización de ATC, a menos que se obtenga una autorización enmendada o se produzca una emergencia. Una autorización de LAHSO no excluye un aterrizaje rechazado.

El término "virga" se refiere a las corrientes de precipitación que se arrastran por debajo de las nubes y que se evaporan antes de llegar al suelo.
La respuesta (B) es incorrecta porque la virga suele ser fina y difusa. La respuesta (C) es incorrecta porque la virga es una forma de precipitación.

La lluvia que cae desde el aire cálido de arriba a través del aire más frío de abajo puede congelarse durante su descenso, cayendo en forma de gránulos de hielo. Esto puede ocurrir siempre que exista una capa de aire más cálido por encima de una capa más fría (es decir, un frente cálido o un frente frío).
La respuesta (A) es incorrecta porque después del paso del frente cálido ya no habrá una capa de aire cálido sobre una capa de aire frío, lo cual es necesario para la formación de bolitas de hielo. La respuesta (C) es incorrecta porque los gránulos de hielo no provienen necesariamente de las tormentas eléctricas, sino de la lluvia que se congela a mayor altura.

El aire estable se resiste al movimiento ascendente; por lo tanto, se producen nubes estratificadas.
La respuesta (A) es incorrecta porque las nubes tipo cirrus, son altos y están compuestos por cristales de hielo. La respuesta (B) es incorrecta porque el aire inestable provoca un desarrollo vertical.

En una corriente de convección, la temperatura y el punto de rocío convergen a unos 2,5°C por cada 1.000 pies. Una estimación de las bases de las nubes convectivas se puede encontrar dividiendo la convergencia en la dispersión de la temperatura.
1. (10 - 1) ÷ 2,5 = 3,6 x 1.000 = 3.600 pies de base
1. 2.000 pies MSL + 3.600 pies AGL = 5.600 pies MSL.

Cuando el aire intenta salir de la alta presión, es desviado hacia la derecha por la fuerza de Coriolis.
Así, el viento alrededor de una alta sopla en el sentido de las agujas del reloj. El aire que sale de una zona de alta presión agota la cantidad de aire. Las crestas son zonas de aire descendente.

Cuando se vuela en el hemisferio norte, experimentar un viento cruzado continuo a la izquierda indica que se está entrando en un sistema bajo presión. El viento sopla en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que explica un viento cruzado a la izquierda. En general, un sistema de bajas presiones se asocia con el mal tiempo.
La respuesta (B) es incorrecta porque si se ha volado desde una zona de condiciones meteorológicas desfavorables, lo que significa que se tendría un viento cruzado a la derecha. La respuesta (C) es incorrecta porque el viento puede proporcionar una indicación de los cambios de presión y del tiempo.

El hecho de que el aire sea estable o inestable dentro de una capa determina en gran medida la estructura de las nubes. Cuando el aire estable es forzado hacia arriba, el aire tiende a retener el flujo horizontal y cualquier nubosidad es plana y estratificada. Cuando el aire inestable es forzado hacia arriba, la perturbación crece y cualquier nubosidad resultante muestra un amplio desarrollo vertical.

La diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío se denomina "dispersión".
A medida que la dispersión es menor, la humedad relativa aumenta.

La fuerza del gradiente de presión impulsa el viento y es perpendicular a las isobaras. Cuando se establece por primera vez una fuerza de gradiente de presión, el viento comienza a soplar de mayor a menor presión directamente a través de las isobaras. Sin embargo, en el momento en que el aire comienza a moverse, la fuerza de Coriolis lo desvía hacia la derecha. Por lo tanto, el viento se desvía a 90° y se sitúa en paralelo a las isobaras o contornos. En este momento, la fuerza de Coriolis equilibra exactamente la fuerza del gradiente de presión. Con las fuerzas en equilibrio, el viento permanecerá paralelo a las isobaras o contornos.

La fuerza de Coriolis desvía el aire hacia la derecha en el hemisferio norte.

Cuando un gradiente de presión es débil, a veces se insertan isobaras discontinuas a intervalos de dos milibares para definir más claramente el patrón de presión.

La respuesta (B) es incorrecta porque los gradientes de presión fuertes se indican mediante isobaras sólidas poco espaciadas a intervalos de 4-mb.

La respuesta (C) es incorrecta porque la estabilidad se refiere a las tasas de variación de temperatura.

La carta de pronóstico meteorológico Significativo de Bajo Nivel Incluye un clima significativo desde la superficie hasta 24,000 pies (400 milibares).

Terminal Aerodrome Forecast (TAF) es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas esperadas en un aeropuerto durante un período específico (generalmente 24 horas). Los TAF utilizan los mismos códigos que los informes meteorológicos METAR. Están programados cuatro veces al día para períodos de 24 horas a partir de las 0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z.

TAF KMEM - pronóstico de aeródromo terminal para Memphis
091135Z: la observación se realiza el día 9 del mes a las 1135, hora zulú
15005KT - los vientos son de 150° a 5 nudos
5SM HZ: la visibilidad es de 5 millas terrestres en neblina
BKN060 - el techo está roto 6,000 pies
FM1600 - desde 1600Z
VRB04KT - el viento es variable a 4 nudos
P6SM: la visibilidad es superior a 6 millas terrestres
SKC: cielo despejado.

El TAF informa que hay un 40% de probabilidad (PROB40) entre las 2100Z y las 0200Z (2102) de tormentas eléctricas y lluvias intensas (+ TSRA).

El espaciado estrecho de las isobaras indica que existe un fuerte gradiente de presión.

La respuesta (A) es incorrecta porque las isobaras más espaciadas indican un gradiente de presión
más débil.

La respuesta (C) es incorrecta porque las isotermas indican cambios de temperatura.

La carta de análisis de superficie muestra las posiciones del sistema frontal, los patrones de presión y la temperatura, el punto de rocío, el viento, el clima y las obstrucciones a la visión en estaciones individuales en la carta de superficie válido para el tiempo indicado.

La respuesta (A) es incorrecta porque la carta de análisis de superficie informa el clima en el momento de la observación.

La respuesta (C) es incorrecta porque las cartas de análisis de superficie no indican la altura de las nubes.

RMK - los comentarios siguen

FZDZB42 - la llovizna helada comenzó 42 minutos después de la hora WSHFT 30

FROPA - cambio de viento a tres cero debido al paso frontal.

La tercera línea del TAF lee desde el 7 a las 0500 viento 170 a 8 nudos, visibilidad 4 millas terrestres en niebla, 800 AGL dispersos, 1200 AGL nublado. Debido a que el próximo pronóstico del tiempo no se da hasta el día 7 a las 1000, debería usar la información del pronóstico del día 7 a las 0500 para responder la pregunta "FM070500 17008KT 4SM BR SCT008 OVC012". Recuerde que una capa dispersa no significa un techo.

Los informes y pronósticos están disponibles a través del servicio de solicitud / respuesta en todos los FSS, WSO y WSFO.

La respuesta (B) es incorrecta porque ARTCC se ocupa del control del tráfico aéreo.

La respuesta (C) es incorrecta porque PATWAS tiene un número limitado de pronósticos de ruta y sinopsis que puede proporcionar.

1. Calcule el tiempo en ruta:
560 NM ÷ 167 nudos = 3.35 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.8 GPH x 3.35 horas = 49.6 galones.

Cada persona que realice una comprobación operativa del VOR anotará la fecha, el lugar, el error de marcación y firmará el registro de la aeronave u otro registro.

1. Calcula el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 10,500 – 2,700 = 7,800 pies
Tiempo = 7,800 pies ÷ 600 FPM = 13 minutos = 0.2167 hora
2. Calcule el combustible requerido:
11.5 gal/h x 0.2167 hora = 2.49 galón
3. Calcule el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 12° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 120 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
263° + 12° = 275° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
275° - 7° + 3° = 271° CH
6. Calcule la distancia volada:
120 nudos x 0.2167 hora = 26 NM.

Utilizando un ordenador E6-B:
1. Gire la carátula del azimut y ajuste 105° en la escala “TRUE INDEX”.
2. Deslice el tablero para ajustar en la escala de velocidad con respecto al suelo, 87 nudos.
3. Determine el ángulo por corrección de viento WCA comparando el curso con el rumbo
105° - 085° = 20° a la izquierda
Marque el WCA en el arco de la TAS, 95 nudos.
Gire la carátula del azimut hasta que el punto marcado quede sobre la línea central.
6. La dirección del viento estará indicada en la escala del “TRUE INDEX” y la velocidad del viento corresponderá al número de unidades entre el agujero en el centro de la carátula y el punto marcado:
020° y 32 nudos.

Las unidades RNAV basadas en VOR/DME necesitan tanto señales VOR como DME para funcionar en modo RNAV. Si la radioayuda seleccionada es un VOR sin DME, el modo RNAV no funcionará.
Cuando el DME no está disponible, la unidad RNAV funcionará como un receptor VOR con capacidad DME en modo VOR (o no RNAV).

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 6.500 - 1.500 = 5.000 pies
Tiempo = 5.000 pies ÷ 500 FPM = 10 minutos = 0,1667 h
2. Calcular el combustible requerido:
8.5 gal/h x 0.1667 h = 1.42 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 108 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
335° + 8° = 343° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
343° + 3° + 2° = 348 ° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 108 nudos x 0.1667 hora = 18 NM.

1. Calcule el tiempo en ruta:
450 NM ÷ 173 nudos = 2.6 horas
2. Determine el consumo de combustible:
95 libras/hora x 2.6 horas = 247 libras.

Utilizando un E6B:
1. Convierta 30 °F a °C utilizando la tabla de conversión de temperatura que se encuentra en la parte inferior del E6-B o del computador de vuelo CX-3. El resultado es -1°C.
2. Consulte la ventana de la derecha "Altitud de la densidad". Observe que la escala sobre la casilla etiquetada como temperatura del aire (°C). La escala dentro de la propia casilla está etiquetada como altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la altitud de presión de 6,000 pies frente a una temperatura del aire de -1°C. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 5,500 pies.
Utilizando un CX-3:
1. En el menú FLT seleccione Altitud.
2. Introduzca una PAlt de 6,000 FT y OAT de 30°F para obtener una DAlt de 5,494 FT o
aproximadamente 5,500 pies.

1. Determine el número de grados de corrección necesarios para estar paralelo el curso deseado:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas voladas = Corrección para estar paralelo al curso deseado.
9 x 60 ÷ 95 = 5.68° para estar paralelo al curso deseado.
2. Determine el número de grados de corrección adicionales necesarios para interceptar el rumbo:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas restantes = Corrección para interceptar.
9 x 60 ÷ 125 = 4.32° adicionales para interceptar.
3. Sume el número de grados necesarios para paralizar el rumbo y el número de grados necesarios para interceptar el rumbo para encontrar el ángulo de corrección total necesario para converger en el destino:
5.68° para paralizar + 4.32° para interceptar = 10.00° totales para dirigirse al destino.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Refiérase a la casilla "Density Altitude". Observe que la escala situada encima está identificada como “air temperatura” (°C), la escala dentro de la casilla está identificada como “pressure altitude (in thousand of feet). Gire el disco y ajuste la altitud de presión (pressure altitude) de 7,000 pies frente a una temperatura del aire (air temperature) 15°C.
2. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 8.500 pies.

1. Cambio en CG = Peso desplazado x Distancia desplazada ÷ Peso total
90 x (145 - 45) ÷ 4,800 = 1.875 pulgadas
2. Dado que el peso se desplazó hacia adelante, el CG también se mueve hacia adelante. El cambio de 1.875 pulgadas se resta del CG original.
Nuevo CG = 98.0 – 1.875 = 96.13 pulgadas.

El momento total es el peso del avión por la distancia entre el datum y el CG. Por lo tanto:
CG = Momento total ÷ Peso total.

Un aumento de altitud hace que el flujo de aire del motor disminuya de una manera casi idéntica a la relación de densidad de altitud. Esto provoca una disminución significativa del empuje en altitud frente al empuje a nivel del mar a medida que aumenta la altitud. Un aumento en la temperatura del aire de entrada proporcionará una menor energía del gas de combustión y provocará una menor velocidad del chorro

1. Encuentre el cambio de peso: 13.7 GPH durante 1.5 horas = 20.55 gal
20.55 galones x 6 libras / galón = 123.3 libras
2. El nuevo peso total es 4,137 – 123.3 = 4,013.7
3. La distancia entre el CG y el brazo de combustible es 68.0 - 67.8 = 0.2
4. Reemplace los valores en la fórmula y realice una multiplicación cruzada:
123.3 ÷ 4013.7 = cambio de CG ÷ 0.2 = 24.66 = 4,013.7 (cambio de CG)
5. Divida para determinar el cambio de CG:
24.66 / 4,013.7 = cambio CG = 0.00614
123.3 ÷ 4013.7 = cambio de CG ÷ 0.2 = 0.00614 pulgadas
6. Calcule el nuevo CG:
CG inicial 67.80000 - Cambio de CG .00614 = Nueva posición del CG 67.79386.

Cuando se aplica potencia de despegue, por lo general se hace necesario ejercer una presión considerable sobre los controles para mantener el rumbo y una actitud de ascenso segura. Dado que el avión está compensado para la aproximación (una condición de baja potencia y velocidad), la aplicación de la potencia máxima permitida requiere una presión considerable sobre el control para mantener una actitud de ascenso. Esta aplicación de potencia tiende a levantar la nariz de la aeronave
de forma repentina y produce una tendencia de viraje hacia la izquierda.
La respuesta (A) es incorrecta porque la potencia es la primera preocupación del piloto en una maniobra de sobrepaso; volar antes de comunicar. La respuesta (C) es incorrecta porque los flaps solo deben retraerse una vez que se haya aplicado la potencia y se haya establecido la actitud de ascenso adecuada.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
155 x 45 = 6,975 para A
165 x 145 = 23,925 para B
+ 95 x 185 = + 17,575 para C
Totales 415 lbs 48,475 lbs-in
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
48,475 ÷ 415 = 116.8 pulgadas.

Determine la cantidad de peso que se moverá:
Peso desplazado ÷ Peso total = cambio en CG (94 - 92) ÷ Dist. Peso desplazado (180 - 40)
Peso a cambiar ÷ 3,650 lbs = 2.0 ÷ 140
3,650 x 2 ÷ 140 = 7,300 ÷ 140 = 52.143.

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
20 x -2 = -40° C disminución de temperatura a 20,000 pies
15°C - 40°C = -25°C temperatura estándar a 20,000 pies

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
10 x 2 = -20° C disminución de temperatura a 10,000 pies
+ 15° - 20° = -5° C temperatura estándar a 10,000 pies.

El peso básico vacío incluye combustible no utilizable, los líquidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite.