El respiradero del cárter requiere una consideración especial cuando se prepara para el clima frío. Las líneas de ventilación congeladas pueden crear numerosos problemas. Cuando los vapores del cárter se enfrían, pueden condensarse en la línea de ventilación y posteriormente congelarse y cerrarla. Se recomienda un cuidado especial durante el pre vuelo para asegurarse de que el sistema de ventilación esté libre de hielo.

La detonación es una explosión repentina, o combustión instantánea, de la mezcla de aire / combustible en los cilindros, que produce calor extremo y tensiones estructurales severas en el motor.
La respuesta (A) es incorrecta porque la detonación es causada por una mezcla demasiado pobre.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación no tiene nada que ver con el cableado.

La torsión o las variaciones en el paso geométrico de las palas permiten que la hélice funcione con un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando se encuentra en vuelo de crucero.
La respuesta (A) es incorrecta porque las variaciones en el paso geométrico permiten un ángulo de ataque constante a lo largo de su longitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque las puntas de la hélice entrarían en perdida durante el crucero si no existiera una variación en el paso geométrico.

El uso del calor del carburador enriquece la mezcla, lo que tiende a reducir la potencia del motor y también aumenta la temperatura de funcionamiento.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque los depósitos de carbón brillantes son el resultado de la pre-ignición
La respuesta (B) es incorrecta porque un cable de tierra del magneto debe estar en contacto con la carcasa del motor para proporcionar una conexión a tierra.

El aceite lubricante tiene dos propósitos:
1. Proporciona una capa de aceite sobre las superficies de las partes móviles, evitando el contacto de metal con metal y la generación de calor; y
2. Absorbe y disipa, a través del sistema de enfriamiento de aceite, parte del calor del motor producido por el proceso de combustión interna.
La respuesta (A) es incorrecta porque, aunque los cowl flaps ayudan ayudan al enfriamiento interno, no son la fuente principal de enfriamiento.
La respuesta (C) es incorrecta porque la Razón de freón/compresor a la salida

Las hélices de paso fijo son más eficientes solo con una combinación determinada de velocidad aerodinámica y RPM.
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.
La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.

El uso del calor del carburador enriquece la mezcla, lo que tiende a reducir la potencia del motor y también aumenta la temperatura de funcionamiento.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque no es necesario agregar toda la potencia al realizar la verificación.
La respuesta (C) es incorrecta porque la forma de detectar un cable de tierra del magneto roto es seleccionar la ignición a la posición APAGADO; si el motor sigue funcionando, se confirma el problema.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos magnetos permanecen encendidos cuando se desconecta el cable de tierra.
La respuesta (B) es incorrecta porque el motor aún se puede arrancar y los magnetos no se pueden apagar.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.

Si bien un receptor GPS portátil puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, esté preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin recibir mensajes de advertencia RAIM.

VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo obtenida en una configuración determinada. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.

Las entradas pitot-estáticas son recibidas por la computadora de datos de aire (ADC). Si el ADC falla, el indicador de velocidad se verá afectado.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.
La respuesta (A) es incorrecta porque la resistencia inducida disminuye con el aumento de la velocidad.
La respuesta (C) es incorrecta porque la efectividad del control aumenta con el aumento de la velocidad.

En un área donde se ha reportado o se ha pronosticado una turbulencia de aire claro (CAT) significativa, se sugiere que el piloto ajuste la velocidad para volar a la velocidad recomendada para aire turbulento al encontrar la primera onda, ya que la intensidad de dicha turbulencia puede aumentar rápidamente.
La respuesta (A) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA). La respuesta (C) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA).

En turbulencia severa, ajuste la potencia y la compensación para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra; esto ayuda a evitar exceder el factor máximo de carga de la aeronave.
Intente mantener una actitud constante y acepte los cambios de velocidad y altitud causados por las ráfagas.
Las respuestsa (A) y (B) son incorrectas porque no es posible mantener una velocidad constante en turbulencia severa.

La altitud de presión se puede determinar ajustando el altímetro a 29,92'' Hg y leyendo la indicación del altímetro.
Las respuestas (A) y (C) son incorrecta porque indicaría la elevación del campo o la altitud verdadera.

La velocidad verdadera es la velocidad indicada después de que se ha corregido por temperatura no estándar y altitud de presión.

Las maniobras del avión generalmente se dividen en cuatro aspectos fundamentales de vuelo:
1. Recto y nivelado
2. Virajes
3. Ascensos
4. Descensos

Las operaciones por compensación o alquiler no están autorizadas en aeronaves de categoría limitada, aeronaves experimentales y aeronaves de categoría restringida. Se autorizan las operaciones que utilicen aeronaves de categoría utilitaria (como Cessna 152).
La respuesta (A) es incorrecta porque el transporte de pasajeros por contrato está permitido en aeronaves de categoría normal y utilitaria. La respuesta (C) es incorrecta porque el transporte de pasajeros por contrato no está permitido en aeronaves de categoría restringida.
Ninguna aeronave de categoría limitada será operada para el transporte de personas o propiedades con fines comerciales. (LAR 91.440)

Cada propietario u operador registrado deberá mantener registros que contengan la siguiente información: el estado actual de las partes con vida limitada de cada fuselaje, motor, hélice, rotor y componentes de aeronave. [LAR 43.320 (b)(1)]

Ninguna persona puede llevar a otra persona (es decir, pasajeros) que no sean miembros de la tripulación en una aeronave que haya sido mantenida, reconstruida o alterada de una manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo o afectado sustancialmente su operación en vuelo, hasta que un piloto con la calificación adecuada con al menos una licencia de piloto privado vuele la aeronave, realiza una verificación operativa del mantenimiento realizado o alteración
realizada y registra el vuelo en los libros de la aeronave.
Existe un procedimiento titulado “Prueba en vuelo de aeronavegabilidad” (MIA, Volumen I, Parte III, Capítulo 10) en el cual se señala: “Las pruebas en vuelo de aeronavegabilidad deben realizarse solamente con la tripulación mínima establecida en el certificado de tipo de la aeronave, el inspector de aeronavegabilidad, el inspector de operaciones, si es necesario; y el personal de mantenimiento (si fuera necesario). No se debe incluir carga, a menos que forme parte de una prueba funcional específica”
Por lo tanto, tampoco se incluye pasajeros a bordo.

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros durante el período nocturno, a menos que dentro de los 90 días anteriores haya realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes hasta la completa detención, en la misma categoría, clase y tipo (si se requiere una habilitación de tipo) de la aeronave que se utilizará. [LAR 61.140 (b)]

Ninguna persona, durante el período comprendido entre el atardecer y el amanecer, puede operar una aeronave a menos que cuente con luces de navegación. [LAR 91.190(a)(1)(ii); 91.835].

Una aeronave de categoría restringida no transportará personas o propiedades por remuneración o arrendamiento. (LAR 91.455)

Ningún piloto puede hacer que se mueva en la superficie, despegue o aterrice una aeronave civil registrada en el Estado, a menos que el piloto al mando de esa aeronave se asegure de que cada persona a bordo (mayor de dos años) haya sido notificada para abrocharse cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro. (LAR 91.555).

Antes de comenzar un vuelo en IFR o un vuelo que no se encuentre en las inmediaciones de un aeródromo, cada piloto al mando se familiarizará con toda la información disponible sobre ese vuelo, incluidos los informes y pronósticos meteorológicos, los requisitos de combustible, las alternativas disponibles si el vuelo planificado no se puede completar (LAR 91.125).

Durante el período comprendido entre el atardecer y el amanecer, ninguna persona puede operar una aeronave a menos que tenga luces anticolisión encendidas. Sin embargo, las luces anticolisión no necesitan estar encendidas cuando el piloto al mando determina que, debido a las condiciones de operación, sería de interés para la seguridad apagar las luces. [LAR 91.190(a)(1)(i); 91.835(a)].

El piloto está viendo la baliza giratoria y la luz blanca en la cola. El otro avión se aleja.
La respuesta (B) es incorrecta porque vería una luz roja fija si el otro avión cruzara a su izquierda. La respuesta (C) es incorrecta porque vería las luces de posición de la punta del ala tanto roja como verde si el otro avión se acercara a usted de frente. (LAR 91 Apéndice C).

En crucero nivelado a más de 3000 pies AGL, el rumbo magnético determina la altitud adecuada.
La respuesta (A) es incorrecta porque las altitudes de crucero VFR se basan en el rumbo magnético y se aplican a vuelos por encima de los 3000 pies AGL.
La respuesta (C) es incorrecta porque las altitudes de crucero VFR se basan en el rumbo magnético y se aplican a vuelos por encima de los 3000 pies AGL.

La actitud anti-autoridad (¡no me lo digas!) Se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer. El antídoto para esta actitud es: sigue las reglas, por lo general tienen razón.
La respuesta (A) es incorrecta porque es el antídoto para la actitud impulsiva.
La respuesta (B) es incorrecta porque es el antídoto para la actitud de invulnerabilidad.

Los pilotos deben familiarizarse con un medio de contrarrestar las actitudes peligrosas con un pensamiento antídoto apropiado.

Los pilotos solo deben recibir una autorización de LAHSO cuando hay un techo mínimo de 1,000 pies y una visibilidad de 3 millas terrestres. La intención de tener condiciones VFR 'básicas' es permitir que los pilotos mantengan contacto visual con otras aeronaves y operaciones de vehículos terrestres.

Se recomienda que antes de un vuelo nocturno y particularmente de un vuelo de travesía nocturno, el piloto verifique la disponibilidad y el estado de los sistemas de iluminación en el aeropuerto de destino.

El modelo DECIDE, que consta de un proceso de seis pasos, está destinado a proporcionar al piloto una forma lógica de abordar la toma de decisiones: Detectar, Estimar, Elegir, Identificar, Hacer y Evaluar.

Las áreas de alerta informan a los pilotos sobre el espacio aéreo que puede contener un alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Si bien los pilotos deben estar particularmente alerta en estas áreas, no existen restricciones para volar a través de ellas.
La respuesta (A) es incorrecta porque describe un área restringida.
La respuesta (B) es incorrecta porque describe un área prohibida.

Las marcas de posición de espera en la pista indican dónde se supone que debe detenerse una aeronave. Cuando se usa en una calle de rodaje, estas marcas identifican los lugares donde se supone que una aeronave debe detenerse cuando no tiene autorización para avanzar hacia la pista.

A menos que el ATC lo autorice o indique lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo Clase C a menos que la aeronave esté equipada con un transpondedor operable y un equipo de reporte de altitud.
La respuesta (A) es incorrecta porque los pilotos deben establecer comunicación con la instalación de control del ATC tan pronto como sea posible, lo que puede no ser antes del despegue. La respuesta (C) es incorrecta porque las comunicaciones deben establecerse antes de ingresar al espacio aéreo Clase C, mucho antes de un punto "antes del aterrizaje".

La actitud de resignación se encuentra en los pilotos que piensan, '¿de qué sirve?' No se ven a sí mismos como capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende a pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que alguien quiere atraparlos o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, estos pilotos incluso aceptarán solicitudes poco razonables solo para ser un 'buen tipo'.

Un cambio en la tasa de lapso de la temperatura ambiente de una masa de aire determinará su estabilidad. El enfriamiento o calentamiento de la superficie en el aire suele inclinar la balanza hacia una mayor estabilidad.
La respuesta (A) es incorrecta porque el calentamiento desde abajo disminuye la estabilidad. La respuesta (C) es incorrecta porque una disminución del vapor de agua reduce el punto de rocío del aire, pero no afecta a la estabilidad.

El piloto debe evitar volar entre ecos muy intensos a menos que estén separados por al menos 40 millas.

El radar meteorológico solo detecta las gotas de precipitación. No detecta las diminutas gotas de las nubes. Por lo tanto, el alcance del radar no proporciona ninguna seguridad para evitar el mal tiempo, nubes o niebla.
La respuesta (B) es incorrecta porque el granizo puede ser lanzado a varias millas de los ecos intensos. La respuesta (C) es incorrecta porque pueden existir nubes sin precipitación entre los ecos.

Cuando el aire intenta salir de la alta presión, es desviado hacia la derecha por la fuerza de Coriolis.
Así, el viento alrededor de una alta sopla en el sentido de las agujas del reloj. El aire que sale de una zona de alta presión agota la cantidad de aire. Las crestas son zonas de aire descendente.

La altitud por densidad es la distancia vertical sobre el nivel del mar en la atmósfera estándar en la que se encuentra una densidad determinada. La densidad del aire tiene efectos significativos en el rendimiento del avión.

Un cambio en la tasa de lapso de la temperatura ambiente de una masa de aire determinará su estabilidad. El calentamiento o enfriamiento de la superficie en la parte superior puede hacer que el aire sea más inestable.
La respuesta (B) es incorrecta porque el enfriamiento desde abajo aumenta la estabilidad. La respuesta (C) es incorrecta porque una disminución del vapor de agua reduce el punto de rocío del aire, pero no afecta a la estabilidad.

Las características del aire inestable son las nubes cumuliformes, las precipitaciones en chubasco, la turbulencia y la buena visibilidad, excepto por turbulencias mecánicas.
La respuesta (A) es incorrecta porque la mala visibilidad y el aire suave son características del aire estable. La respuesta (C) es incorrecta porque las nubes estratiformes y las precipitaciones continuas son características del aire estable.

El aire estable y húmedo y el enfriamiento adiabático son necesarios para formar nubes estratiformes.

La niebla por advección se forma cuando el aire cálido y húmedo se desplaza sobre el suelo más frío o el agua. La niebla se forma en alta mar y luego es arrastrada por el viento hacia el interior. Es más común a lo largo de las zonas costeras, pero a menudo se desarrolla en las zonas continentales.
La respuesta (A) es incorrecta porque describe la niebla de vapor. La respuesta (C) es incorrecta porque describe la niebla de radiación.

Dado que la velocidad de descenso en la pendiente de planeo está directamente relacionada con la velocidad de avance, una velocidad de descenso alta indicaría un fuerte viento de cola. A la inversa, una tasa de descenso baja indica un viento fuerte en contra. La potencia necesaria para mantener la pendiente de planeo también será diferente de las condiciones típicas sin cizalladura. Se necesitará menos potencia de lo normal para mantener la pendiente de planeo cuando haya un viento de cola y se necesitará más potencia para un viento fuerte en contra.

Los gráficos de pronósticos para la aviación (GFA) están destinados a proporcionar la información meteorológica de aviación necesaria para brindar a los usuarios una imagen completa del clima que puede afectar los vuelos en los EE. UU. Continentales (CONUS).

SPECI KBOI - informe especial para KBOI

091854Z: la fecha y la hora en que se realiza la observación es el día 9 del mes, 1854, hora Zulú

32005KT - vientos reales de 320° a 5 nudos

1-1/2 SM RA BR: las visibilidades son 1-1/2 millas terrestres con lluvia y niebla

OVC 007 - el techo está cubierto a 700 pies

17/16 - la temperatura es de 17° C y el punto de rocío es de 16°C

A2990 - altímetro es 29,90

RMK RAB12 - comentarios, la lluvia comenzó 12 minutos después de la hora.

RMK - los comentarios siguen

FZDZB42 - la llovizna helada comenzó 42 minutos después de la hora WSHFT 30

FROPA - cambio de viento a tres cero debido al paso frontal.

El espaciado estrecho de las isobaras indica que existe un fuerte gradiente de presión.

La respuesta (A) es incorrecta porque las isobaras más espaciadas indican un gradiente de presión
más débil.

La respuesta (C) es incorrecta porque las isotermas indican cambios de temperatura.

Los ARTCC emiten una alerta de pronóstico de tiempo severo (AWW), SIGMET, SIGMET convectivo o alerta CWA una vez en todas las frecuencias, excepto de emergencia, cuando cualquier parte del área descrita está dentro de las 150 millas del espacio aéreo bajo su jurisdicción. Estas transmisiones contienen un SIGMET o CWA (identificación) y una breve descripción de la actividad meteorológica y el área general afectada.

Las isobaras son líneas continuas que representan el patrón de presión. Por lo general, están espaciados a intervalos de cuatro milibares en un mapa de análisis de superficie.

La respuesta (B) es incorrecta porque los isogónicas son líneas de variación magnética, que se encuentran en las cartas de navegación.

La respuesta (C) es incorrecta porque los milibares son unidades de presión.

KHOB reporta un techo de 500 pies (OVC005). Esto significa que la base de la capa de nubes está a 4,000 pies (3,500 MSL + 500 pies AGL). La parte superior de las nubes está reportada a 7.500 pies MSL. Por lo tanto, la capa de nubes es de 3,500 pies de grueso (7,500 - 4,000).

La parte cubierta del cielo del reporte indica "SK BKN 065", lo que significa que nubosidad del cielo está fragmentada a 6.500 pies.

La respuesta (A) es incorrecta porque el límite máximo se define en la sección "SK" del informe.

La respuesta (B) es incorrecta porque "FL085" detalla el nivel de vuelo al que se dio el informe, no la cobertura del cielo.

El índice elevado se calcula como si una parcela de aire cerca de la superficie se elevara a 500 milibares. A medida que el aire se 'eleva', se enfría por expansión. La temperatura que tendría a 500 milibares se resta de la temperatura existente de 500 milibares (mb). La diferencia es el índice elevado;
puede ser positivo, cero o negativo.

La respuesta (B) es incorrecta porque un índice positivo significa que la porción de aire levantada es más fría que el aire existente a 500 mb, y el aire es estable.

La respuesta (C) es incorrecta porque un índice negativo significa que la porción de aire elevada está más caliente que el aire existente a 500 mb, y el aire es inestable.

Los avisos meteorológicos en vuelo (SIGMET) brindan información sobre la erupción volcánica que está ocurriendo o se espera que ocurra.

La respuesta (B) es incorrecta porque Terminal Area Forecasts (TAF) es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas esperadas en un aeropuerto durante un período específico.

La respuesta (C) es incorrecta porque un mapa de representación meteorológica es un informe del tiempo en el momento de la observación.

La operación fuera de las aerovías establecidas por debajo de los 18,000 pies MSL utiliza radioayudas que no estén a más de 80 NM. Estas ayudas están indicadas en las cartas de ruta de baja altitud.

Los puntos de comprobación en tierra y en el aire consisten en radiales certificados que deben recibirse en puntos específicos de la superficie del aeropuerto o sobre puntos de referencia específicos mientras se está en el aire en las inmediaciones del aeropuerto. Si se indica un error superior a ±4° mediante el uso de una comprobación en tierra, o ±6° utilizando la comprobación en el aire, no se deberá realizar el vuelo IFR hasta tanto no se corrija el error.
Precaución: No debe aplicarse ninguna otra corrección diferente a la indicada en la tarjeta de corrección suministrada por el fabricante al realizar estas comprobaciones del receptor VOR.

El seguimiento implica la corrección de la deriva que sea necesaria para mantener un curso directo hacia o desde una estación transmisora. El curso seleccionado para el seguimiento de salida es el curso mostrado bajo el índice de curso con el indicador TO/FROM mostrando FROM. Al girar hacia la aguja, la aeronave vuelve a la línea central del rumbo y centra la aguja.

Cada persona que realice una comprobación operativa del VOR anotará la fecha, el lugar, el error de marcación y firmará el registro de la aeronave u otro registro.

1. Calcule el tiempo en ruta:
612 NM ÷ 157 nudos = 3.9 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.7 GPH x 3.9= 57.33 galones.

1. Calcule el tiempo en ruta:
420 NM ÷ 135 nudos = 3.11 horas
2. Determine el consumo de combustible:
9.5 GPH x 3.11 horas = 29.5 galones.

El seguimiento implica la corrección de la deriva que sea necesaria para mantener un curso directo hacia o desde una estación transmisora. El curso seleccionado para el seguimiento en alejamiento es el curso mostrado bajo el índice de curso con el indicador TO/FROM mostrando FROM. Al virar hacia la aguja, la aeronave vuelve a la línea central del rumbo y centra la aguja.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 7,500 – 2,100 = 5,400 pies
Tiempo = 5,400 pies ÷ 300 FPM = 18 minutos = 0,3 horas
2. Calcular el combustible requerido:
9.6 gal/h x 0.3 hora = 2.88 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 9° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 113 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
165° + 9° = 174° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
174° - 4° - 2° = 168° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 113 nudos x 0.3 horas = 33.9 NM.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Refiérase a la casilla "Density Altitude". Observe que la escala situada encima está identificada como “air temperature (°C)”, la escala dentro de la casilla está identificada como “pressure altitude (in thousand of feet)”. Gire el disco y ajuste la altitud de presión (pressure altitude) de 5,000 pies frente a una temperatura del aire (air temperature) 30°C.
2. La altitud por densidad mostrada en la ventana es de 7.800 pies.

El desplazamiento de la aeronave del curso es de aproximadamente 200 pies, por dot, por milla náutica.
La indicación de desviación del CDI es una quinta parte de desviación a 60 millas de la estación, y una quinta parte o un dot de desviación corresponde a un desplazamiento de 2 millas de la línea central del curso.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

Las aproximaciones con motor a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aproximación normal deben utilizarse para aterrizar en aire significativamente turbulento. Esto proporciona un control más positivo del avión cuando se experimentan fuertes ráfagas de viento horizontal o corrientes ascendentes y descendentes.
La respuesta (B) es incorrecta porque, dado que la velocidad de aproximación está muy por debajo de V (A), no se producirán daños estructurales. La respuesta (C) es incorrecta porque el aumento de la velocidad de aproximación es para aumentar la efectividad del control, no para volar a través de turbulencias más rápido.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
155 x 45 = 6,975 para A
165 x 145 = 23,925 para B
+ 95 x 185 = + 17,575 para C
Totales 415 lbs 48,475 lbs-in
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
48,475 ÷ 415 = 116.8 pulgadas.

El peso básico vacío incluye combustible no utilizable, los líquidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite.

Un avión en altitud aterrizará a la misma velocidad indicada que a nivel del mar, pero debido a la menor densidad del aire, tendrá una mayor velocidad verdadera. Si la velocidad verdadera es mayor, la velocidad respecto a tierra será mayor.

La presión y la altitud de densidad son los factores utilizados en las tablas de rendimiento de la aeronave para el despegue y el ascenso.
La respuesta (B) es incorrecta porque la altitud de la cabina es la altitud a la que se encuentra una cabina presurizada. La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud verdadera es la altura sobre el nivel del mar. Las cartas aeronáuticas muestran las elevaciones de los obstáculos en altitud real.

Las aproximaciones con motor a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aproximación normal deben utilizarse para aterrizar en aire significativamente turbulento. Estas aproximaciones para aterrizar generalmente se realizan a la velocidad de aproximación normal más la mitad del factor de ráfaga de viento. Se debe utilizar una cantidad adecuada de potencia para mantener la velocidad correcta en todo momento.

Un aumento de altitud hace que el flujo de aire del motor disminuya de una manera casi idéntica a la relación de densidad de altitud. Esto provoca una disminución significativa del empuje en altitud frente al empuje a nivel del mar a medida que aumenta la altitud. Un aumento en la temperatura del aire de entrada proporcionará una menor energía del gas de combustión y provocará una menor velocidad del chorro

Se requiere timón de dirección en todo momento para mantener el control direccional. La presión de los alerones de cara al viento mantendrá el ala baja y evitará derrapamiento lateral. Es deseable una velocidad de rotación ligeramente superior a la normal para asegurar un despegue positivo y evitar que la aeronave vuelva a tomar contacto con la pista.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de rotación debe aumentarse ligeramente y se debe aplicar presión sobre el timón de dirección para mantener el control direccional. La respuesta (B) es incorrecta porque se debe aplicar presión en el timón de dirección para mantener el control direccional, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda.

1. Encuentre el cambio de peso: 12.7 GPH durante 1.75 horas = 22.23 gal
22.23 galones x 6 libras / galón = 133.35 libras
2. El nuevo peso total es 3,037 – 133.35 = 2,903.65
3. La distancia entre el CG y el brazo de combustible es 68.8 – 68.0 = 0.8
4. Reemplace los valores en la fórmula y realice una multiplicación cruzada:
133.35 ÷ 2,903.65 = cambio de CG ÷ .8 = 106.68 = 2,903.65 (cambio de CG)
5. Divida para determinar el cambio de CG:
106.68 / 2,903.65 = cambio de CG = .03674 pulgadas
6. Calcule el nuevo CG:
CG original 68.80000 + cambio CG .03674 = Nuevo CG 68.83674.