Si el cable de tierra del interruptor magnético está desconectado, el magneto está encendido, aunque el interruptor de encendido esté en la posición apagado. El motor podría disparar si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor debe detenerse cuando se gira la llave de encendido a la posición apagado.
La respuesta (C) es incorrecta porque indica que hay un cable de tierra defectuoso.

El respiradero del cárter requiere una consideración especial cuando se prepara para el clima frío. Las líneas de ventilación congeladas pueden crear numerosos problemas. Cuando los vapores del cárter se enfrían, pueden condensarse en la línea de ventilación y posteriormente congelarse y cerrarla. Se recomienda un cuidado especial durante el pre vuelo para asegurarse de que el sistema de ventilación esté libre de hielo.

El flujo de combustible permanece constante si no se realizan ajustes. El mismo volumen de aire entra en el carburador, pero el peso y la densidad del aire son menores, lo que provoca una mezcla excesivamente rica, lo cual que las bujías se ensucien y disminuyan la potencia.

Modificar calor del carburador por “calentador del carburador”. Modificar velocidad de despegue por velocidad de rotación. Aumentará la distancia de la carrera de despegue.

La detonación es una explosión o impacto repentino en un área pequeña de la parte superior del pistón, en lugar de la combustión suave normal en la cámara de combustión. Puede ser causado por combustible de baja calidad o una mezcla pobre.

La razón aire/combustible de la mezcla combustible entregada al motor se controla mediante el control de mezcla.
La respuesta (A) es incorrecta porque el acelerador regula el volumen total de combustible y aire que ingresa a la cámara de combustión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la presión del colector indica la potencia del motor.

El control de mezcla se usa para cambiar la mezcla de combustible a aire que ingresa a la cámara de combustión (cilindro). La razón combustible/aire es el peso de combustible a un peso dado de aire.
La respuesta (A) es incorrecta porque, a medida que aumenta la altitud, la cantidad de aire en un volumen fijo disminuye.
La respuesta (C) es incorrecta porque el carburador es donde se establece la razón combustible/aire antes de ingresar a los cilindros.

El flujo de combustible permanece constante si no se realizan ajustes. El mismo volumen de aire entra en el carburador, pero el peso y la densidad del aire son menores, lo que provoca una mezcla excesivamente rica, que provoca que las bujías se ensucien y una disminución de la potencia.
La respuesta (A) es incorrecta porque una mezcla pobre hará que el motor se sobrecaliente.
La respuesta (C) es incorrecta porque un motor funciona con más suavidad cuando la mezcla se ajusta a la altitud.

Las hélices de paso fijo son más eficientes solo con una combinación determinada de velocidad aerodinámica y RPM.
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.
La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.

Si la mezcla de combustible/aire es demasiado rica, se producirá un consumo excesivo de combustible, un funcionamiento irregular del motor y una pérdida apreciable de potencia. Debido al exceso de combustible, se produce un efecto de enfriamiento que provoca temperaturas por debajo de lo normal en las cámaras de combustión. Este enfriamiento da como resultado un ensuciamiento de la bujía. A menos que la mezcla se empobrece con una ganancia de altura, la mezcla se vuelve excesivamente
rica.

VF es la velocidad de diseño de los flaps.
La respuesta (B) es incorrecta porque el rango de operación de los flaps está indicado por el arco blanco en el indicador de velocidad. La respuesta (C) es incorrecta porque VFE es la velocidad máxima con flaps extendidos.

Una disminución de la temperatura del aire aumentará su densidad y disminuirá la altitud de densidad de un aeropuerto determinado. Si el altímetro no se ajusta por el cambio de presión, este indicará una altitud superior a la elevación del campo.

La velocidad máxima a la que una aeronave puede llevarse a la pérdida aerodinámica de manera segura ahora se determina para todos los diseños modernos. Esta velocidad se denomina "velocidad de maniobra" (VA) y debe introducirse en el AFM / POH de todas las aeronaves modernas. Para aviones de aviación general más antiguos, esta velocidad es aproximadamente 1,7 veces la velocidad normal de pérdida. Por ejemplo, un avión más antiguo que normalmente entra en pérdida a 60 nudos no deberá llevarse a la pérdida a una velocidad por encima de 102 nudos (60 nudos x 1,7 = 102 nudos).
Una aeronave con una velocidad de pérdida normal de 60 nudos llevada a la pérdida a una velocidad de 102 nudos experimenta un factor de carga igual al cuadrado del aumento de velocidad, o sea 2,89 Gs (1,7 x 1,7 = 2,89 Gs).

VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable obtenida en una configuración determinada.
La respuesta (A) es incorrecta porque VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en la configuración de aterrizaje.

Un coordinador de virajes eléctrico proporciona respaldo en caso de que falle el sistema de vacío.
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque tanto los indicadores accionados por bomba de vacío como los eléctricos son confiables y ambos pueden caer.

VNE es la velocidad de nunca exceder.
La respuesta (A) es incorrecta porque esta velocidad no está definida. La respuesta (C) es incorrecta porque es VLE.

Si bien un receptor GPS portátil puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, esté preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin recibir mensajes de advertencia RAIM.

Un viraje estándar significa que la aeronave vira a un régimen de 3 ° por segundo. 360 ° dividido por 3° por segundo es igual a 120 segundos o 2 minutos.

La velocidad máxima de crucero estructural (VNO) es una velocidad tal, que de excederse el factor de carga límite, se pueden producir deformaciones permanentes a la estructura de la aeronave. Esta es la velocidad máxima para la operación normal.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de maniobra (VA) es la velocidad máxima para maniobras abruptas. La respuesta (C) es incorrecta porque el arco amarillo identifica el rango donde solo se recomienda volar con aire en calma.

VLE es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.

La respuesta (B) es incorrecta porque VLO es la velocidad máxima para la operación del tren de aterrizaje. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima con los flaps de borde de ataque extendidos no está definida.

Se emite un certificado de aeronavegabilidad estándar para el tipo de aeronave certificada en las categorías normal, utilitaria, acrobática, regional, transporte y globos libres tripulados. El certificado de aeronavegabilidad tendrá vigencia indefinida si la aeronave se mantiene de acuerdo con las normas LAR 21, 43 y 91, y la aeronave está inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional. (LAR 21, 43 y 91)

En cada aeronave deberán llevarse a bordo los siguientes documentos:
(1) certificado de matrícula.
(2) certificado de aeronavegabilidad.
(3) las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.
(4) el libro de a bordo (libro de vuelo), como se describe en la sección 91.1410.
(5) si está provista de equipos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.
(6) si lleva pasajeros, una lista de sus nombres, lugares de embarque y destino.
(7) si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
(8) documento que acredite la homologación por concepto de ruido, si es aplicable.
(9) cartas actualizadas para la ruta del vuelo propuesto y para todas las rutas por las que posiblemente pudiera desviarse el vuelo.
(10) los procedimientos a seguir por parte de los pilotos al mando de aeronaves interceptadas y las señales visuales para uso de las aeronaves, tanto interceptoras como interceptadas.
(11) las señales visuales para uso de las aeronaves, tanto interceptoras como interceptadas;
(12) cualquier aprobación específica emitida por el Estado de matrícula, si corresponde, para la operación u operaciones que se realicen; y
(13) para aeronaves que operen bajo un acuerdo en virtud del Artículo 83 bis concertado entre el Estado de matrícula y el Estado del establecimiento principal del explotador, una copia auténtica certificada del resumen del acuerdo. (LAR 91.420)
Asimismo, el manual de vuelo u otros documentos o información relacionados con toda limitación de utilización prescrita para la aeronave por la autoridad encargada de la certificación del Estado de matrícula y requeridos para la aplicación del Capítulo E del LAR 91, debe ser llevado a bordo de la aeronave. (LAR 91.405).

Para actuar como piloto al mando de una aeronave que tiene certificación de tipo para más de un piloto requerido, una persona debe completar una verificación de competencia como PIC en la aeronave que tiene certificación de tipo para más de un piloto como miembro de la tripulación de vuelo dentro de los seis (6) meses calendario anteriores. Además, el piloto debe completar una verificación de competencia PIC en el tipo particular de aeronave en la que esa persona servirá como PIC dentro de los 24 meses calendario anteriores.
Este requisito no aplica a las personas que realizan las operaciones de acuerdo a un programa de entrenamiento de un explotador de servicios aéreos certificados.
La verificación de competencia realizada de acuerdo con las previsiones de un poseedor de un AOC puede usarse para satisfacer este requisito.
La verificación de competencia del piloto al mando requerida, puede ser satisfecha de alguna de las maneras siguientes:
1. Verificación de competencia de piloto al mando realizada ante una persona autorizada por la AAC, que incluya las maniobras y procedimientos para la habilitación de tipo, en una aeronave certificada para una tripulación de más de un piloto.
2. El examen práctico inicial y periódico requeridos para la emisión de una autorización como piloto examinador o inspector, en una aeronave certificada para una tripulación de más de un piloto.
(LAR 61.145)

Se requiere una luz de aterrizaje eléctrica solo si el vuelo nocturno es de alquiler.
La respuesta (A) es incorrecta porque no hay requisitos específicos para las linternas y el color de la lente. La respuesta (C) es incorrecta porque solo se requieren altímetros sensibles para vuelos IFR.
[LAR 91.815 (f)]

Se requiere un sistema de luces anticolisión aprobado para volar bajo VFR entre la puesta y la salida del sol.
La respuesta (B) es incorrecta porque se requiere un indicador de dirección giroscópico y un indicador de inclinación giroscópico para vuelos IFR. La respuesta (C) es incorrecta porque se requiere un indicador de dirección giroscópico y un indicador de giroscópico para vuelos IFR (LAR 91.190)

Ningún piloto puede hacer que se mueva en la superficie, despegue o aterrice una aeronave civil a menos que el PIC de esa aeronave se asegure de que cada persona a bordo haya sido notificada para abrocharse el cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro. (LAR 91.555)

Cada propietario o el explotador de una aeronave deberá hacer que la aeronave sea inspeccionada según lo prescrito por los reglamentos y, entre las inspecciones requeridas, se repararán las discrepancias según lo prescrito en el LAR 43. Además, cada propietario o el explotador deberá asegurarse de que el personal de mantenimiento realice las entradas apropiadas en los registros de mantenimiento de la aeronave que indiquen que la aeronave ha sido aprobada para volver al servicio.
(LAR 91.1115; RAC 43).

Una aeronave de categoría restringida no transportará personas o propiedades por remuneración o arrendamiento. (LAR 91.455)

La anual se considera la inspección más rigurosa y puede sustituirse por la de 100 horas, no al revés.
La respuesta (A) es incorrecta porque una inspección anual puede sustituirse por una inspección de 100 horas. La respuesta (C) es incorrecta porque se puede realizar una inspección progresiva en lugar de una inspección anual. (LAR 43).

Las operaciones por compensación o alquiler no están autorizadas en aeronaves de categoría limitada, aeronaves experimentales y aeronaves de categoría restringida. Se autorizan las operaciones que utilicen aeronaves de categoría utilitaria (como Cessna 152).
La respuesta (A) es incorrecta porque el transporte de pasajeros por contrato está permitido en aeronaves de categoría normal y utilitaria. La respuesta (C) es incorrecta porque el transporte de pasajeros por contrato no está permitido en aeronaves de categoría restringida.
Ninguna aeronave de categoría limitada será operada para el transporte de personas o propiedades con fines comerciales. (LAR 91.440)

Existen restricciones de vuelo especiales cuando cualquier información indica que la presión barométrica en la ruta de vuelo excede actualmente o excederá las 31 pulgadas de mercurio y ninguna persona puede operar una aeronave o iniciar un vuelo en contra de los requisitos establecidos.

Hay una serie de trampas de comportamiento clásicas en las que se sabe que caen los pilotos. Los pilotos, en particular aquellos con experiencia considerable, por regla general siempre intentan completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros, cumplir con los horarios y, en general, demostrar que tienen las "cosas adecuadas".
La respuesta (A) es incorrecta porque promover la conciencia de la situación y luego los cambios necesarios en el comportamiento y afirmar la autoridad del PIC son comportamientos piloto positivos.
La respuesta (B) es incorrecta porque promover la conciencia de la situación y luego los cambios necesarios en el comportamiento y afirmar la autoridad del PIC son comportamientos piloto positivos.

Se espera que los pilotos rechacen una autorización de LAHSO si determinan que comprometerá la seguridad operacional.

Las balizas que emiten destellos rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

Los marcadores de final de calle de rodaje se utilizan para indicar que la calle de rodaje no continúa.
La respuesta (B) es incorrecta porque el movimiento periférico no se detecta fácilmente, especialmente en condiciones adversas; por lo tanto, esta no sería una técnica de exploración eficaz.

Las áreas de alerta informan a los pilotos sobre el espacio aéreo que puede contener un alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Si bien los pilotos deben estar particularmente alerta en estas áreas, no existen restricciones para volar a través de ellas.

Ninguna persona puede operar un avión en el espacio aéreo de Clase D bajo VFR especial durante la noche a menos que esa persona esté habilitada para instrumentos y el avión esté equipado para vuelo por instrumentos.
La respuesta (A) es incorrecta porque el avión debe estar equipado para vuelo por instrumentos.
La respuesta (B) es incorrecta porque no existe una designación como 'área SVFR nocturna'.

Al entrar en una habitación oscura, es difícil ver algo hasta que los ojos se adapten a la oscuridad.
Después de aproximadamente 5 a 10 minutos, los conos se ajustan a la luz tenue y los ojos se vuelven 100 veces más sensibles a la luz de lo que eran antes de entrar en la habitación oscura. Se necesita mucho más tiempo, unos 30 minutos, para que las varillas se adapten a la oscuridad; pero cuando se ajustan, son unas 100.000 veces más sensibles a la luz que en el área iluminada.

El modelo DECIDE, que consta de un proceso de seis pasos, está destinado a proporcionar al piloto una forma lógica de abordar la toma de decisiones: Detectar, Estimar, Elegir, Identificar, Hacer y Evaluar.

Los pilotos machistas (puedo hacerlo) que siempre están tratando de demostrar que son mejores que nadie, piensan 'Yo puedo hacerlo, les mostraré'. Los pilotos con este tipo de actitud intentarán demostrar su valía asumiendo riesgos para impresionar a los demás. Si bien se cree que este patrón es una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles. El antídoto para esta actitud es: correr riesgos es una tontería.
La respuesta (A) es incorrecta porque este es el antídoto para una actitud anti-autoridad. La respuesta (B) es incorrecta porque es el antídoto para una actitud impulsiva.

Las corrientes en chorro curvas, especialmente las que se curvan alrededor de una depresión profunda, son más propensas a tener bordes turbulentos que las corrientes en chorro rectas.
La respuesta (A) es incorrecta porque una corriente en chorro curvada es más fuerte que una corriente en chorro recta. La respuesta (C) es incorrecta porque la corriente en chorro es más débil en verano.

Puede estar relativamente seguro de que hay una zona de cizalladura en la inversión si se sabe que el viento a 2,000 a 4,000 pies con una velocidad de 25 nudos o más. Deje un margen de velocidad aérea por encima de la velocidad normal de ascenso o aproximación para aliviar el peligro de una pérdida, en caso de turbulencia o cambio repentino en la velocidad del viento.
La respuesta (B) es incorrecta porque los vientos fuertes de superficie no representan un peligro tan grande como la cizalladura del viento. La respuesta (C) es incorrecta porque una inversión de temperatura no genera fuertes corrientes convectivas.

Los cúmulos de buen tiempo, que suelen verse en las tardes soleadas, son señales en el cielo que indican turbulencia convectiva. Las alturas verticales van desde los cúmulos de buen tiempo poco profundos hasta los gigantescos cumulonimbos de tormenta.
La respuesta (A) es incorrecta porque los cirros son nubes altas formadas por cristales de hielo y no se generan por ninguna actividad convectiva. La respuesta (B) es incorrecta porque las nubes nimbostratos son nubes planas de lluvia, formadas en aire estable y no producen actividad convectiva ni turbulencia.

En las latitudes medias, la velocidad media del viento de la corriente de chorro es considerablemente mayor en los meses de invierno, ya que se desplaza más al sur.

La diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío se denomina "dispersión".
A medida que la dispersión es menor, la humedad relativa aumenta.

Una línea de borrasca es una banda estrecha no frontal de tormentas activas. A menudo contiene fuertes tormentas estacionarias y representa el peligro meteorológico más intenso para las aeronaves.
La respuesta (A) es incorrecta porque los frentes cálidos no suelen producir tiempo severo. La respuesta (C) es incorrecta porque el tiempo producido por los frentes ocluidos no es tan severo como una línea de borrasca.

La niebla por advección se profundiza a medida que aumenta la velocidad del viento hasta unos 15 nudos. Los vientos mucho más fuertes que los 15 nudos levantan la niebla en una capa de nubes bajas o de tipo estratocúmulo.
La respuesta (A) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la sequedad de la masa terrestre subyacente conducen a la niebla por radiación. La respuesta (B) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la sequedad de la masa terrestre subyacente provocan niebla por radiación.

Evite por lo menos a 20 millas cualquier tormenta eléctrica identificada como severa o que dé un eco intenso en el radar. Esto es especialmente cierto bajo el yunque de un gran cumulonimbo.

Las corrientes en chorro más fuertes que los 110 nudos (en el núcleo) son propensas a tener áreas de turbulencia significativa cerca de ellas en la tropopausa inclinada por encima del núcleo, en el frente de la corriente en chorro por debajo del núcleo y en el lado de baja presión del núcleo. En estas zonas suelen producirse fuertes cizalladuras de viento.
La respuesta (A) es incorrecta porque entre 60 y 90 nudos es habitual en la corriente en chorro y si se encontraran turbulencias serían a los lados y en el fondo del núcleo. La respuesta (B) es incorrecta porque estas condiciones no crean exclusivamente cizalladura del viento.

Una fuerte onda de montaña requiere:
1. Una marcada estabilidad en la corriente de aire perturbada por las montañas;
2. La velocidad del viento a nivel de la cumbre debe superar un mínimo que varía de 15 a 25 nudos, según la altura de la cordillera; y
3. Dirección del viento dentro de los 30° respecto a la cordillera. La sustentación disminuye a medida que los vientos son más paralelos a la cordillera.

KHOB reporta un techo de 500 pies (OVC005). Esto significa que la base de la capa de nubes está a 4,000 pies (3,500 MSL + 500 pies AGL). La parte superior de las nubes está reportada a 7.500 pies MSL. Por lo tanto, la capa de nubes es de 3,500 pies de grueso (7,500 - 4,000).

La carta de análisis de superficie muestra las posiciones del sistema frontal, los patrones de presión y la temperatura, el punto de rocío, el viento, el clima y las obstrucciones a la visión en estaciones individuales en la carta de superficie válido para el tiempo indicado.

La respuesta (A) es incorrecta porque la carta de análisis de superficie informa el clima en el momento de la observación.

La respuesta (C) es incorrecta porque las cartas de análisis de superficie no indican la altura de las nubes.

El servicio de vuelo ofrece más servicio de información meteorológica de la aviación que cualquier otro medio de servicio del gobierno. Las estaciones de servicio de vuelo proporcionan informes meteorológicos, retransmisiones meteorológicas programadas y no programadas, y proporciona apoyo meteorológico a los vuelos en su área.

La respuesta (B) es incorrecta porque el Servicio automático de información de terminales (ATIS) proporciona información para operaciones en un aeropuerto específico y no proporciona información para operaciones en ruta.

La respuesta (C) es incorrecta porque NOTAM es una publicación que contiene información sobre las operaciones del aeropuerto y no tendría información sobre el clima en ruta y destino.

Las cartas de pronóstico muestran los pronósticos meteorológicos para algún momento futuro en áreas limítrofes y adyacentes a los EE. UU.

La respuesta (A) es incorrecta porque no hay una Carta llamada Tabla de niveles de congelación.

La respuesta (B) es incorrecta porque las Cartas de representación meteorológica muestran condiciones válidas solo para el tiempo indicado en la carta.

Los informes y pronósticos están disponibles a través del servicio de solicitud / respuesta en todos los FSS, WSO y WSFO.

La respuesta (B) es incorrecta porque ARTCC se ocupa del control del tráfico aéreo.

La respuesta (C) es incorrecta porque PATWAS tiene un número limitado de pronósticos de ruta y sinopsis que puede proporcionar.

El TAF informa que hay un 40% de probabilidad (PROB40) entre las 2100Z y las 0200Z (2102) de tormentas eléctricas y lluvias intensas (+ TSRA).

Los SIGMET convectivos se emiten en los Estados Unidos limítrofes para cualquiera de los siguientes:

1. Tormentas eléctricas severas debido a vientos en la superficie mayores o iguales a 50 nudos o granizo en la superficie mayor o igual a 3/4 de pulgada de diámetro o tornados;

2. Tormentas eléctricas integradas;

3. Línea de tormentas eléctricas; o

4. Tormentas eléctricas mayores o iguales al nivel VIP cuatro, que afecten al 40% o más de un área de al menos 3,000 millas cuadradas.

La respuesta (A) es incorrecta porque los SIGMET son pronósticos no programados.

La respuesta (B) es incorrecta porque los SIGMET se emiten solo para tormentas eléctricas severas y granizo de 3/4 de pulgada o más y pueden ser válidos hasta por 2 horas.

Las isobaras son líneas continuas que representan el patrón de presión. Por lo general, están espaciados a intervalos de cuatro milibares en un mapa de análisis de superficie.

La respuesta (B) es incorrecta porque los isogónicas son líneas de variación magnética, que se encuentran en las cartas de navegación.

La respuesta (C) es incorrecta porque los milibares son unidades de presión.

Los AIRMET y los Centros de Advertencias Meteorológicas (CWA) pueden ser importantes para cualquier piloto u operador de aeronaves y se emiten para todo el espacio aéreo nacional. Son de especial interés para los operadores y pilotos de aeronaves sensibles a los fenómenos descritos y para los pilotos sin habilitación de instrumentos. Se emiten para los siguientes fenómenos meteorológicos
los cuales son potencialmente peligrosos para las aeronaves: engelamiento moderado, turbulencia moderada, vientos sostenidos de 30 nudos o más en la superficie, área extensa de techos de menos de 1,000 pies y/o visibilidad de menos de tres millas, y extensivo oscurecimiento de las montañas.

La tabla de análisis de presión constante es una fuente de temperatura observada, dispersión de temperatura / punto de rocío, humedad y viento.

La respuesta (A) es incorrecta porque las cartas de estabilidad brindan información sobre estabilidad, nivel de congelación, precipitación y humedad relativa promedio.

La respuesta (B) es incorrecta porque los pronósticos de vientos en altura no brindan información sobre la propagación de temperatura / punto de rocío.

Para utilizar el servicio de prueba del VOR en un aeródromo (VOT), sintonice la frecuencia VOT en su receptor VOR. Con el indicador de desviación de curso (CDI) centrado, el selector de curso (OBS) debe indicar 0° con la indicación TO/FROM mostrando FROM, o el OBS debe indicar 180° con la indicación TO/FROM mostrando TO. Dado que los radiales VOR se expresan siempre desde la estación, el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial 360°.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Gire la carátula del azimut y ajuste 345° en la escala “TRUE INDEX”.
2. Deslice el tablero para ajustar en la escala de velocidad con respecto al suelo, 95 nudos.
3. Determine el ángulo por corrección de viento WCA comparando el curso con el rumbo.
345° - 355° = 10° a la derecha
4. Marque el WCA en el arco de la TAS: 85 nudos.
5. Gire la carátula del azimut hasta que el punto marcado quede sobre la línea central.
6. La dirección del viento estará indicada en la escala del “TRUE INDEX” y la velocidad del viento corresponderá al número de unidades entre el agujero en el centro de la caratula y el punto marcado.
114° y 19 nudos.

1. Calcula el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 10,500 – 2,700 = 7,800 pies
Tiempo = 7,800 pies ÷ 600 FPM = 13 minutos = 0.2167 hora
2. Calcule el combustible requerido:
11.5 gal/h x 0.2167 hora = 2.49 galón
3. Calcule el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 12° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 120 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
263° + 12° = 275° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
275° - 7° + 3° = 271° CH
6. Calcule la distancia volada:
120 nudos x 0.2167 hora = 26 NM.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Refiérase a la casilla "Density Altitude". Observe que la escala situada encima está identificada como “air temperature (°C)”, la escala dentro de la casilla está identificada como “pressure altitude (in thousand of feet)”. Gire el disco y ajuste la altitud de presión (pressure altitude) de 5,000 pies frente a una temperatura del aire (air temperature) 30°C.
2. La altitud por densidad mostrada en la ventana es de 7.800 pies.

1. Calcule el tiempo de ascenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 9,500 – 1,000 = 8,500 pies
Tiempo = 8,500 pies ÷ 500 FPM = 17 minutos = 0.283 horas
2. Calcule el combustible requerido:
13 gal/h x 0.283 hora = 3.679 galones
3. Calcule el ángulo de corrección del viento (WCA) y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 128 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
215 + 8° = 223° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
223° + 3° - 2° = 224° CH
6. Calcule la distancia recorrida:
Distancia = 128 nudos x 0.283 horas = 36.2 NM.

1. Calcule el tiempo en ruta:
612 NM ÷ 157 nudos = 3.9 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.7 GPH x 3.9= 57.33 galones.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 6.500 - 1.500 = 5.000 pies
Tiempo = 5.000 pies ÷ 500 FPM = 10 minutos = 0,1667 h
2. Calcular el combustible requerido:
8.5 gal/h x 0.1667 h = 1.42 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 108 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
335° + 8° = 343° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
343° + 3° + 2° = 348 ° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 108 nudos x 0.1667 hora = 18 NM.

Las unidades RNAV basadas en VOR/DME necesitan tanto señales VOR como DME para funcionar en modo RNAV. Si la radioayuda seleccionada es un VOR sin DME, el modo RNAV no funcionará.
Cuando el DME no está disponible, la unidad RNAV funcionará como un receptor VOR con capacidad DME en modo VOR (o no RNAV).

La altitud por densidad es la altitud en condiciones de aire estándar, donde la densidad es la misma que la existente. Dicha densidad depende de la presión, temperatura y humedad del aire. Tanto una disminución de la presión como un aumento de la temperatura disminuyen la densidad del aire y aumentan la altitud por densidad.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 7,500 – 2,100 = 5,400 pies
Tiempo = 5,400 pies ÷ 300 FPM = 18 minutos = 0,3 horas
2. Calcular el combustible requerido:
9.6 gal/h x 0.3 hora = 2.88 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 9° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 113 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
165° + 9° = 174° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
174° - 4° - 2° = 168° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 113 nudos x 0.3 horas = 33.9 NM.

El momento total es el peso del avión por la distancia entre el datum y el CG. Por lo tanto:
CG = Momento total ÷ Peso total.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

Las aproximaciones con motor a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aproximación normal deben utilizarse para aterrizar en aire significativamente turbulento. Esto proporciona un control más positivo del avión cuando se experimentan fuertes ráfagas de viento horizontal o corrientes ascendentes y descendentes.
La respuesta (B) es incorrecta porque, dado que la velocidad de aproximación está muy por debajo de V (A), no se producirán daños estructurales. La respuesta (C) es incorrecta porque el aumento de la velocidad de aproximación es para aumentar la efectividad del control, no para volar a través de turbulencias más rápido.

En la atmósfera estándar, la presión a nivel del mar es de 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,2 hectopascales. La temperatura a nivel medio del mar es de 15°C (59° F).

En el caso de una falla del motor en el ascenso inicial, la primera responsabilidad del piloto es mantener el control de la aeronave. En una actitud de ascenso sin potencia, el avión está en un ángulo de ataque de pérdida o cerca a éste. Al mismo tiempo, es posible que el piloto aún mantenga el timón de dirección deflectado a la derecha. El piloto debe bajar inmediatamente la nariz para evitar una pérdida mientras deflecta el timón de dirección para asegurar un vuelo coordinado. No se debe intentar volver a la pista desde la que se despegó. El piloto debería establecer un planeo controlado hacia un área de aterrizaje adecuada, preferiblemente dentro del rumbo de vuelo de la aeronave.

La temperatura estándar al nivel del mar es de 15° C. La gradiente estándar de temperatura es de 2° C / 1,000 pies.
20 x -2 = -40° C disminución de temperatura a 20,000 pies
15°C - 40°C = -25°C temperatura estándar a 20,000 pies

El peso básico vacío incluye combustible no utilizable, los líquidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite.

1. Cambio en CG = Peso desplazado x Distancia desplazada ÷ Peso total
90 x (145 - 45) ÷ 4,800 = 1.875 pulgadas
2. Dado que el peso se desplazó hacia adelante, el CG también se mueve hacia adelante. El cambio de 1.875 pulgadas se resta del CG original.
Nuevo CG = 98.0 – 1.875 = 96.13 pulgadas.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
140 x 17 = 2,380 para A
120 x 110 = 13,200 para B
+ 85 x 210 = + 17,850 para C
345 libras 33,430 libras-pulg
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
33,430 ÷ 345 = 96.89 pulgadas

1. Encuentre el cambio de peso: 12.7 GPH durante 1.75 horas = 22.23 gal
22.23 galones x 6 libras / galón = 133.35 libras
2. El nuevo peso total es 3,037 – 133.35 = 2,903.65
3. La distancia entre el CG y el brazo de combustible es 68.8 – 68.0 = 0.8
4. Reemplace los valores en la fórmula y realice una multiplicación cruzada:
133.35 ÷ 2,903.65 = cambio de CG ÷ .8 = 106.68 = 2,903.65 (cambio de CG)
5. Divida para determinar el cambio de CG:
106.68 / 2,903.65 = cambio de CG = .03674 pulgadas
6. Calcule el nuevo CG:
CG original 68.80000 + cambio CG .03674 = Nuevo CG 68.83674.