La indicación de presión de aceite varía inversamente con la temperatura del aceite. La temperatura alta y la presión baja generalmente indican un nivel de aceite bajo.
La respuesta (A) es incorrecta porque un rodamiento defectuoso aumentará las partículas de metal en el aceite, pero no afectará significativamente la temperatura del aceite.
La respuesta (C) es incorrecta porque una mezcla rica da como resultado temperaturas de funcionamiento del motor más bajas; por lo tanto, no aumentaría la temperatura del aceite del motor.

En esta situación, el piloto debe apuntar al extremo cercano de la pista, debido a que el viento de cola aumenta la velocidad de tierra de la aeronave.

El respiradero del cárter requiere una consideración especial cuando se prepara para el clima frío. Las líneas de ventilación congeladas pueden crear numerosos problemas. Cuando los vapores del cárter se enfrían, pueden condensarse en la línea de ventilación y posteriormente congelarse y cerrarla. Se recomienda un cuidado especial durante el pre vuelo para asegurarse de que el sistema de ventilación esté libre de hielo.

A medida que la aeronave asciende, la mezcla de aire y combustible se vuelve más rica y el exceso de combustible hace que el motor pierda potencia y funcione más bruscamente. El control de mezcla proporciona un medio para que el piloto reduzca el combustible para compensar este desequilibrio en la mezcla a medida que aumenta la altitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque el acelerador regula el flujo de aire a través del Venturi del carburador.
La respuesta (C) es incorrecta porque la razón combustible / aire se vuelve más rica a medida que la aeronave asciende.

La detonación es una explosión o impacto repentino en un área pequeña de la parte superior del pistón, en lugar de la combustión suave normal en la cámara de combustión. Puede ser causado por combustible de baja calidad o una mezcla pobre.

La intoxicación por monóxido de carbono de los gases de escape que se filtran a la cabina del piloto por un colector de escape defectuoso se ha relacionado con varios accidentes de aviación fatales.

Las hélices de paso fijo son más eficientes solo con una combinación determinada de velocidad aerodinámica y RPM.
La respuesta (A) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.
La respuesta (C) es incorrecta porque la altitud no afecta la eficiencia de la hélice.

El uso del calor del carburador enriquece la mezcla, lo que tiende a reducir la potencia del motor y también aumenta la temperatura de funcionamiento.

La detonación o golpe es una explosión o golpe repentino en un área pequeña de la parte superior del pistón, en lugar de la quemadura suave normal en la cámara de combustión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación puede ocurrir con una mezcla de combustible demasiado pobre y una pérdida de potencia.
La respuesta (C) es incorrecta porque describe la pre-ignición.

La razón aire/combustible de la mezcla combustible entregada al motor se controla mediante el control de mezcla.
La respuesta (A) es incorrecta porque el acelerador regula el volumen total de combustible y aire que ingresa a la cámara de combustión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la presión del colector indica la potencia del motor.

VNO significa velocidad máxima de crucero estructural.

El número Mach es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad del sonido.

En un área donde se ha reportado o se ha pronosticado una turbulencia de aire claro (CAT) significativa, se sugiere que el piloto ajuste la velocidad para volar a la velocidad recomendada para aire turbulento al encontrar la primera onda, ya que la intensidad de dicha turbulencia puede aumentar rápidamente.
La respuesta (A) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA). La respuesta (C) es incorrecta porque la acción apropiada es ajustar la velocidad para la velocidad de maniobra (VA).

Si bien un receptor GPS portátil puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, esté preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin recibir mensajes de advertencia RAIM.

La velocidad calibrada es la velocidad indicada corregida según la ubicación (o instalación) y los errores del instrumento.

La velocidad de maniobra (V (A)) es la velocidad máxima a la cual la aeronave puede soportar el límite máximo de carga (ya sea por ráfaga o deflexión total de las superficies de control) sin causar daño estructural.
La respuesta (A) es incorrecta porque en turbulencias, la velocidad mínima de control provocaría que el avión entrara en pérdida o problemas de control significativos. La respuesta (C) es incorrecta porque la velocidad máxima de crucero estructural es mayor a VA.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.
La respuesta (A) es incorrecta porque la resistencia inducida disminuye con el aumento de la velocidad.
La respuesta (C) es incorrecta porque la efectividad del control aumenta con el aumento de la velocidad.

Las maniobras del avión generalmente se dividen en cuatro aspectos fundamentales de vuelo:
1. Recto y nivelado
2. Virajes
3. Ascensos
4. Descensos

Un viraje estándar significa que la aeronave vira a un régimen de 3 ° por segundo. 360 ° dividido por 3° por segundo es igual a 120 segundos o 2 minutos.

VF es la velocidad de diseño de los flaps.
La respuesta (B) es incorrecta porque el rango de operación de los flaps está indicado por el arco blanco en el indicador de velocidad. La respuesta (C) es incorrecta porque VFE es la velocidad máxima con flaps extendidos.

La respuesta A está incompleta porque puede registrar las horas de vuelo realizadas como copiloto en una aeronave que por certificado tipo requiera esta función o cuando las realice por requisitos operacionales establecidos por la AAC. La respuesta C no es correcta al no estar exigida esa condición en el reglamento. [LAR 61.120 (c)(3)].

No deberán iniciarse vuelos cuando se tenga que volar en altitudes de presión de cabina por encima de 10 000 pies, a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno respirable para suministrarlo:
(i) a todos los miembros de la tripulación y por lo menos al 10% de los pasajeros durante todo período de tiempo que exceda de 30 minutos, en que la altitud de presión de cabina en los compartimientos que ocupan se mantenga entre 10 000 pies y 13 000 pies; y
(ii) a todos los miembros de la tripulación y a todos los pasajeros durante todo período de tiempo en que la altitud de presión de cabina sea superior a los 13 000 pies.

(2) No deberán iniciarse vuelos de aviones presurizados o helicópteros con cabina a presión a menos que lleven suficiente cantidad almacenada de oxígeno respirable para todos los miembros de la tripulación y pasajeros y apropiada a las circunstancias del vuelo que se realice, en caso de pérdida de la presión y durante todo el período de tiempo en que la altitud de presión de cabina en cualquier compartimiento que ocupen sea superior a 10 000 pies. Además, cuando se opere una aeronave a altitudes de vuelo por encima de 25 000 pies, o a altitudes de vuelo menores de 25 000 pies y no pueda descender de manera segura en cuatro (4) minutos a una altitud de vuelo igual a 13 000 pies, la provisión de oxígeno no deberá ser inferior a 10 minutos para los ocupantes del compartimiento de pasajeros.
(c) Uso de oxígeno:
(1) Todos los miembros de la tripulación que cumplan funciones esenciales para la operación segura de la aeronave en vuelo, deberán utilizar continuamente oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se haya considerado necesario su suministro, según los Párrafos (b) (1) o (b) (2).
(2) Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aeronaves presurizadas que vuelen a una altitud de vuelo mayor a 25 000 pies, deberán tener a su disposición, en el puesto en que prestan servicio de vuelo, una máscara del tipo de colocación rápida, en condiciones de suministrar oxígeno a voluntad.
La respuesta (A) es incorrecta porque la tripulación de vuelo debe usar oxígeno por encima de los 13.000 pies MSL. La respuesta (B) es incorrecta porque los requisitos de oxígeno se aplican a todas las aeronaves. (LAR 91.590, Apéndice D LAR 61).

Cuando se dispone de arneses de seguridad, cualquier miembro de la tripulación de vuelo que ocupe un asiento de piloto mantendrá abrochado el arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje. (LAR 91.570).

Las habilitaciones de clase conforme al LAR corresponden a la categoría avión y tienen cuatro clases que se describen en la Respuesta C que es la correcta. [LAR 61.305 (d)(2)].

Para actuar como piloto al mando bajo IFR, las respuestas B y C no están acordes con lo establecido en la normativa vigente [LAR 61.140 (c) (1)].

Cualquier dispositivo electrónico portátil que el operador de la aeronave haya determinado que podría causar interferencia con los sistemas de navegación o comunicación no puede usarse en ninguna aeronave operada bajo IFR. (LAR 91.025).

El certificado médico Clase 1 correspondiente a la licencia piloto comercial, tiene la vigencia de un año cuando el titular es menor de 40 años. Si bien el piloto comercial tiene entre sus atribuciones ejercer unciones como piloto privado, éstas pueden realizarse siempre que cuente con el citado certificado vigente. [LAR 67.025 Párrafo (a) (1) del LAR 67].

Se requiere equipo de flotación individual aprobado y disponible para cada ocupante en cada aeronave si se vuela sobre el agua más allá de la distancia de planeo desde la costa. 'Orilla' se define como el área de la tierra adyacente al agua que está por encima del nivel del agua, excluidas las áreas terrestres que están intermitentemente bajo el agua. (LAR 91.820)

La respuesta B es la opción no correcta, porque el piloto al mando en todos los casos, manipule o no los mandos, es responsable de la operación, seguridad operacional y protección de la aeronave, así como de la seguridad de todos los miembros de la tripulación, los pasajeros y la carga que se encuentre abordo, entre otras responsabilidades (LAR 91.120).

El propietario o el explotador de una aeronave es el principal responsable de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluido el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad.
La respuesta (A) es incorrecta porque los mecánicos trabajan bajo el asesoramiento del propietario / explotador. La respuesta (B) es incorrecta porque el piloto solo es responsable de determinar la aeronavegabilidad antes del vuelo. (LAR 91.1105).

Se recomienda que antes de un vuelo nocturno y particularmente de un vuelo de travesía nocturno, el piloto verifique la disponibilidad y el estado de los sistemas de iluminación en el aeropuerto de destino.

Fatiga significa un estado fisiológico de reducción de la capacidad de rendimiento físico o mental resultante de la falta de sueño o del aumento de la actividad física que puede reducir el estado de alerta y la capacidad de un miembro de la tripulación de vuelo para operar una aeronave con seguridad o realizar tareas relacionadas con la seguridad.

Los aeropuertos que tienen torres de control (espacio aéreo de clase B, C, D o E) se muestran en azul.
Todos los demás se muestran en magenta.

El radio normal del área exterior será de 20 NM. Esta es el área donde se proporciona la separación después de que se establece la comunicación bidireccional. Es solo un requisito comunicarse con ATC antes de ingresar al espacio aéreo Clase C de 10 NM que se muestra en la carta seccional.

El modelo DECIDE, que consta de un proceso de seis pasos, está destinado a proporcionar al piloto una forma lógica de abordar la toma de decisiones: Detectar, Estimar, Elegir, Identificar, Hacer y Evaluar.

Los pilotos solo deben recibir una autorización de LAHSO cuando hay un techo mínimo de 1,000 pies y una visibilidad de 3 millas terrestres. La intención de tener condiciones VFR 'básicas' es permitir que los pilotos mantengan contacto visual con otras aeronaves y operaciones de vehículos terrestres.

Las áreas de alerta informan a los pilotos sobre el espacio aéreo que puede contener un alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Si bien los pilotos deben estar particularmente alerta en estas áreas, no existen restricciones para volar a través de ellas.
La respuesta (A) es incorrecta porque describe un área restringida.
La respuesta (B) es incorrecta porque describe un área prohibida.

El monóxido de carbono inhalado al fumar o de los gases de escape, la hemoglobina baja (anemia) y ciertos medicamentos pueden reducir la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre al grado que la cantidad de oxígeno proporcionada a los tejidos corporales ya será equivalente al oxígeno proporcionado a los tejidos cuando se exponen a una altitud de presión de cabina de varios miles de pies.
La respuesta (A) es incorrecta porque el nivel de humedad no influye en los niveles de monóxido de carbono u oxígeno.
La respuesta (C) es incorrecta porque la demanda de oxígeno no cambia.

Las balizas que emiten destellos rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave en un aeropuerto satélite dentro de un área de espacio aéreo de Clase C, excepto en cumplimiento con los patrones de tráfico de llegada y salida de la AAC. Cada persona debe establecer comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación ATC que proporciona servicios de tránsito aéreo antes de ingresar a ese espacio aéreo y, posteriormente, mantener esas comunicaciones mientras se encuentre dentro de ese espacio aéreo.
La respuesta (B) es incorrecta porque a menos que el ATC lo autorice o indique lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo de Clase C a menos que la aeronave esté equipada con un transpondedor operable y un equipo de reporte de altitud; desde un aeropuerto satélite sin una torre de control operativa dentro del espacio aéreo de Clase C, el piloto debe establecer y mantener comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación de control de ATC tan pronto como sea posible después de la salida.
La respuesta (C) es incorrecta porque a menos que el ATC lo autorice o indique lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo de Clase C a menos que la aeronave esté equipada con un transpondedor operable y un equipo de reporte de altitud; desde un aeropuerto satélite sin una torre de control operativa dentro del espacio aéreo de Clase C, el piloto debe establecer y mantener comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación de control de ATC tan pronto como sea posible después de la salida.

El aire frío que se mueve sobre una superficie cálida se calienta desde abajo, generando inestabilidad y aumentando la posibilidad de chubascos. El aire inestable se caracteriza por las nubes cumuliformes, las turbulencias y la buena visibilidad.

Las características típicas de una masa de aire estable son:
-Nubes estratiformes y niebla
-Precipitaciones continuas
-Aire suave
-Visibilidad de regular o mala en la niebla

Cuando se vuela en el hemisferio norte, experimentar un viento cruzado continuo a la izquierda indica que se está entrando en un sistema bajo presión. El viento sopla en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que explica un viento cruzado a la izquierda. En general, un sistema de bajas presiones se asocia con el mal tiempo.
La respuesta (B) es incorrecta porque si se ha volado desde una zona de condiciones meteorológicas desfavorables, lo que significa que se tendría un viento cruzado a la derecha. La respuesta (C) es incorrecta porque el viento puede proporcionar una indicación de los cambios de presión y del tiempo.

La cizalladura del viento puede estar asociada a un cambio del viento o a un gradiente de velocidad del viento en cualquier nivel de la atmósfera. Puede estar asociada a una inversión de temperatura en niveles bajos, en una zona frontal, o a una turbulencia de aire claro (CAT) en niveles altos asociada a una corriente en chorro o a una circulación fuerte.
La respuesta (A) es incorrecta porque describe un tornado. La respuesta (C) es incorrecta porque el LLWAS detecta los cambios de viento cerca del aeropuerto.

La lluvia que cae desde el aire cálido de arriba a través del aire más frío de abajo puede congelarse durante su descenso, cayendo en forma de gránulos de hielo. Esto puede ocurrir siempre que exista una capa de aire más cálido por encima de una capa más fría (es decir, un frente cálido o un frente frío).
La respuesta (B) es incorrecta porque la lluvia helada puede producirse sin tormentas eléctricas. La respuesta (C) es incorrecta porque las bolas de hielo son una forma de granizo.

Las nubes cumulonimbos representan una masa de aire inestable que indica condiciones turbulentas.
Cuanto más frecuentes sean los rayos, más grave será la tormenta. La nube Arcus es más frecuente en las tormentas frontales frías o en la línea de borrasca y significa una zona extremadamente turbulenta.

Al despegar o aterrizar con viento en calma y con cielo despejado unas horas antes o después del amanecer, prepárese para una inversión de temperatura cerca del suelo. Puede estar relativamente seguro de que existe una zona de cizalladura en la inversión si sabe que el viento a 2.000 o 4.000 pies tiene una velocidad de 25 nudos o más. Aumente la velocidad del aire ligeramente por encima de la velocidad normal de ascenso o aproximación para aliviar el peligro de una pérdida en caso de
turbulencia o cambio repentino en la velocidad del viento.

La diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura del punto de rocío se denomina "dispersión".
A medida que la dispersión es menor, la humedad relativa aumenta.

Las corrientes en chorro curvas, especialmente las que se curvan alrededor de una depresión profunda, son más propensas a tener bordes turbulentos que las corrientes en chorro rectas.
La respuesta (A) es incorrecta porque una corriente en chorro curvada es más fuerte que una corriente en chorro recta. La respuesta (C) es incorrecta porque la corriente en chorro es más débil en verano.

Puede estar relativamente seguro de que hay una zona de cizalladura en la inversión si se sabe que el viento a 2,000 a 4,000 pies con una velocidad de 25 nudos o más. Deje un margen de velocidad aérea por encima de la velocidad normal de ascenso o aproximación para aliviar el peligro de una pérdida, en caso de turbulencia o cambio repentino en la velocidad del viento.
La respuesta (B) es incorrecta porque los vientos fuertes de superficie no representan un peligro tan grande como la cizalladura del viento. La respuesta (C) es incorrecta porque una inversión de temperatura no genera fuertes corrientes convectivas.

El servicio de vuelo ofrece más servicio de información meteorológica de la aviación que cualquier otro medio de servicio del gobierno. Las estaciones de servicio de vuelo proporcionan informes meteorológicos, retransmisiones meteorológicas programadas y no programadas, y proporciona apoyo meteorológico a los vuelos en su área.

La respuesta (B) es incorrecta porque el Servicio automático de información de terminales (ATIS) proporciona información para operaciones en un aeropuerto específico y no proporciona información para operaciones en ruta.

La respuesta (C) es incorrecta porque NOTAM es una publicación que contiene información sobre las operaciones del aeropuerto y no tendría información sobre el clima en ruta y destino.

Una ráfaga es un aumento repentino de la velocidad del viento de 16 nudos a una velocidad sostenida de 22 nudos o más que dura al menos 1 minuto.

La respuesta (A) es incorrecta porque describe ráfagas.

La respuesta (B) es incorrecta porque describe la cizalladura del viento.

UA - informe piloto

/ OV 15NW MOB: el piloto estaba a 15 millas al noroeste de Mobile, a las 1340 UTC

/ SK OVC-TOP025 - cobertura del cielo, capa superior cubierta a 2500 pies

/ OVC045-TOP090: una segunda capa está a 4.500 pies con la parte superior a 9.000 pies MSL.

La carta de análisis de presión constante es una fuente de temperatura observada, dispersión de temperatura / punto de rocío, humedad y viento.

La respuesta (B) es incorrecta porque se pueden encontrar turbulencias de aire claro en las cartas de pronóstico y en los pronósticos de área.

La respuesta (C) es incorrecta porque los sistemas frontales y las obstrucciones a la visión en altura se pueden encontrar en las cartas de Análisis de superficie y Representación meteorológica.

Terminal Aerodrome Forecast (TAF) es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas esperadas en un aeropuerto durante un período específico (generalmente 24 horas). Los TAF utilizan los mismos códigos que los informes meteorológicos METAR. Están programados cuatro veces al día para períodos de 24 horas a partir de las 0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z.

El TAF informa que hay un 40% de probabilidad (PROB40) entre las 2100Z y las 0200Z (2102) de tormentas eléctricas y lluvias intensas (+ TSRA).

Las pequeñas líneas onduladas encierran áreas donde se espera el desarrollo de Cumulonimbus. Las nubes cumulonimbus implican engelamiento y turbulencia de moderada a mayor.

Los SIGMET convectivos se emiten en los Estados Unidos limítrofes para cualquiera de los siguientes:

1. Tormentas eléctricas severas debido a vientos en la superficie mayores o iguales a 50 nudos o granizo en la superficie mayor o igual a 3/4 de pulgada de diámetro o tornados;

2. Tormentas eléctricas integradas;

3. Línea de tormentas eléctricas; o

4. Tormentas eléctricas mayores o iguales al nivel VIP cuatro, que afecten al 40% o más de un área de al menos 3,000 millas cuadradas.

La respuesta (A) es incorrecta porque los SIGMET son pronósticos no programados.

La respuesta (B) es incorrecta porque los SIGMET se emiten solo para tormentas eléctricas severas y granizo de 3/4 de pulgada o más y pueden ser válidos hasta por 2 horas.

La dirección del viento se refiere al norte verdadero y la velocidad del viento se indica en nudos en los informes de pronóstico de vientos en altura.

El espaciado estrecho de las isobaras indica que existe un fuerte gradiente de presión.

La respuesta (A) es incorrecta porque las isobaras más espaciadas indican un gradiente de presión
más débil.

La respuesta (C) es incorrecta porque las isotermas indican cambios de temperatura.

El desplazamiento de la aeronave del curso es de aproximadamente 200 pies, por dot, por milla náutica.
La indicación de desviación del CDI es una quinta parte de desviación a 60 millas de la estación, y una quinta parte o un dot de desviación corresponde a un desplazamiento de 2 millas de la línea central del curso.

El seguimiento implica la corrección de la deriva que sea necesaria para mantener un curso directo hacia o desde una estación transmisora. El curso seleccionado para el seguimiento de salida es el curso mostrado bajo el índice de curso con el indicador TO/FROM mostrando FROM. Al girar hacia la aguja, la aeronave vuelve a la línea central del rumbo y centra la aguja.

Utilizando un E6B:
1. Convierta 30 °F a °C utilizando la tabla de conversión de temperatura que se encuentra en la parte inferior del E6-B o del computador de vuelo CX-3. El resultado es -1°C.
2. Consulte la ventana de la derecha "Altitud de la densidad". Observe que la escala sobre la casilla etiquetada como temperatura del aire (°C). La escala dentro de la propia casilla está etiquetada como altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la altitud de presión de 6,000 pies frente a una temperatura del aire de -1°C. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 5,500 pies.
Utilizando un CX-3:
1. En el menú FLT seleccione Altitud.
2. Introduzca una PAlt de 6,000 FT y OAT de 30°F para obtener una DAlt de 5,494 FT o
aproximadamente 5,500 pies.

La navegación aérea bajo VFR es la navegación por referencia a puntos de referencia en tierra o puntos de control. La navegación a estima es la que se realiza únicamente promedio de cálculos basados en el tiempo, velocidad, distancia y rumbo.

Para utilizar el servicio de prueba del VOR en un aeródromo (VOT), sintonice la frecuencia VOT en su receptor VOR. Con el indicador de desviación de curso (CDI) centrado, el selector de curso (OBS) debe indicar 0° con la indicación TO/FROM mostrando FROM, o el OBS debe indicar 180° con la indicación TO/FROM mostrando TO. Dado que los radiales VOR se expresan siempre desde la estación, el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial 360°.

La altitud por densidad es la altitud en condiciones de aire estándar, donde la densidad es la misma que la existente. Dicha densidad depende de la presión, temperatura y humedad del aire. Tanto una disminución de la presión como un aumento de la temperatura disminuyen la densidad del aire y aumentan la altitud por densidad.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 7,500 – 2,100 = 5,400 pies
Tiempo = 5,400 pies ÷ 300 FPM = 18 minutos = 0,3 horas
2. Calcular el combustible requerido:
9.6 gal/h x 0.3 hora = 2.88 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 9° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 113 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
165° + 9° = 174° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
174° - 4° - 2° = 168° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 113 nudos x 0.3 horas = 33.9 NM.

1. Determine el número de grados de corrección necesarios para estar paralelo el curso deseado:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas voladas = Corrección para estar paralelo al curso deseado.
9 x 60 ÷ 95 = 5.68° para estar paralelo al curso deseado.
2. Determine el número de grados de corrección adicionales necesarios para interceptar el rumbo:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas restantes = Corrección para interceptar.
9 x 60 ÷ 125 = 4.32° adicionales para interceptar.
3. Sume el número de grados necesarios para paralizar el rumbo y el número de grados necesarios para interceptar el rumbo para encontrar el ángulo de corrección total necesario para converger en el destino:
5.68° para paralizar + 4.32° para interceptar = 10.00° totales para dirigirse al destino.

1. Calcule el tiempo en ruta:
420 NM ÷ 135 nudos = 3.11 horas
2. Determine el consumo de combustible:
9.5 GPH x 3.11 horas = 29.5 galones.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 6.500 - 1.500 = 5.000 pies
Tiempo = 5.000 pies ÷ 500 FPM = 10 minutos = 0,1667 h
2. Calcular el combustible requerido:
8.5 gal/h x 0.1667 h = 1.42 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 108 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
335° + 8° = 343° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
343° + 3° + 2° = 348 ° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 108 nudos x 0.1667 hora = 18 NM.

En la atmósfera estándar, la presión a nivel del mar es de 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,2 hectopascales. La temperatura a nivel medio del mar es de 15°C (59° F).

Se requiere timón de dirección en todo momento para mantener el control direccional. La presión de los alerones de cara al viento mantendrá el ala baja y evitará derrapamiento lateral. Es deseable una velocidad de rotación ligeramente superior a la normal para asegurar un despegue positivo y evitar que la aeronave vuelva a tomar contacto con la pista.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de rotación debe aumentarse ligeramente y se debe aplicar presión sobre el timón de dirección para mantener el control direccional. La respuesta (B) es incorrecta porque se debe aplicar presión en el timón de dirección para mantener el control direccional, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda.

1. Encuentre el cambio de peso: 13.7 GPH durante 1.5 horas = 20.55 gal
20.55 galones x 6 libras / galón = 123.3 libras
2. El nuevo peso total es 4,137 – 123.3 = 4,013.7
3. La distancia entre el CG y el brazo de combustible es 68.0 - 67.8 = 0.2
4. Reemplace los valores en la fórmula y realice una multiplicación cruzada:
123.3 ÷ 4013.7 = cambio de CG ÷ 0.2 = 24.66 = 4,013.7 (cambio de CG)
5. Divida para determinar el cambio de CG:
24.66 / 4,013.7 = cambio CG = 0.00614
123.3 ÷ 4013.7 = cambio de CG ÷ 0.2 = 0.00614 pulgadas
6. Calcule el nuevo CG:
CG inicial 67.80000 - Cambio de CG .00614 = Nueva posición del CG 67.79386.

Las aproximaciones con motor a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aproximación normal deben utilizarse para aterrizar en aire significativamente turbulento. Estas aproximaciones para aterrizar generalmente se realizan a la velocidad de aproximación normal más la mitad del factor de ráfaga de viento. Se debe utilizar una cantidad adecuada de potencia para mantener la velocidad correcta en todo momento.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

La dirección del desplazamiento y el eje longitudinal deben estar paralelos a la pista o se producirá un derrape, con posibles daños a la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque la dirección de desplazamiento del avión debe ser paralela a la pista. La respuesta (C) es incorrecta porque el ala a favor del viento debe bajarse para eliminar el derrape.

El peso básico vacío incluye combustible no utilizable, los líquidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite.

1. Cambio en CG = Peso desplazado x Distancia desplazada ÷ Peso total
90 x (145 - 45) ÷ 4,800 = 1.875 pulgadas
2. Dado que el peso se desplazó hacia adelante, el CG también se mueve hacia adelante. El cambio de 1.875 pulgadas se resta del CG original.
Nuevo CG = 98.0 – 1.875 = 96.13 pulgadas.

Un avión en altitud aterrizará a la misma velocidad indicada que a nivel del mar, pero debido a la menor densidad del aire, tendrá una mayor velocidad verdadera. Si la velocidad verdadera es mayor, la velocidad respecto a tierra será mayor.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
135 x 15 = 2,025 para A
205 x 117 = 23,985 para B
+ 85 x 195 = + 16,575 para C
425 libras 42,585 libras-pulg.
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
42,585 ÷ 425 = 100.2 pulgadas