Un ángulo de ataque más pequeño hace que las palas tomen cantidades más pequeñas de aire, lo que a su vez permite que el motor funcione a mayores RPM, produciendo más potencia.

El control de la hélice regula las RPM del motor y, a su vez, las RPM de la hélice. Las RPM se registran en el tacómetro.
La respuesta (A) es incorrecta porque el gobernador de la hélice hace que el ángulo de inclinación de las palas de la hélice cambie para ayudar a mantener una velocidad especifica.
La respuesta (B) es incorrecta porque un ángulo alto de la pala aumentará la resistencia de la hélice con menos potencia del motor.

Un ajuste de paso bajo y altas RPM se utiliza para obtener la máxima potencia para el despegue.
Luego, después de que el avión este en el aire, un aumento del paso o de cabeceo del avión generara unas RPM más bajas, lo que proporciona la potencia adecuada y una mejor economía mientras se mantiene la velocidad aérea adecuada.
La respuesta (A) es incorrecta porque las RPM se reducen para reducir la potencia al aumentar el ángulo de la pala de la hélice.
La respuesta (B) es incorrecta porque se debe aumentar el ángulo de la pala para disminuir las RPM.

Las bajas temperaturas pueden provocar un cambio en la viscosidad de los aceites de motor, las baterías pueden perder un alto porcentaje de su eficacia y los instrumentos pueden atascarse. Debido a lo anterior, es deseable precalentar los motores y la cabina antes de arrancar a bajas temperaturas.
Se debe tener mucho cuidado en el proceso de precalentamiento para evitar incendios.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado, el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque no es necesario agregar toda la potencia al realizar la verificación.
La respuesta (C) es incorrecta porque la forma de detectar un cable de tierra del magneto roto es seleccionar la ignición a la posición APAGADO; si el motor sigue funcionando, se confirma el problema.

La intoxicación por monóxido de carbono de los gases de escape que se filtran a la cabina del piloto por un colector de escape defectuoso se ha relacionado con varios accidentes de aviación fatales.

A medida que la aeronave asciende, la mezcla de aire y combustible se vuelve más rica y el exceso de combustible hace que el motor pierda potencia y funcione más bruscamente. El control de mezcla proporciona un medio para que el piloto reduzca el combustible para compensar este desequilibrio en la mezcla a medida que aumenta la altitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque el acelerador regula el flujo de aire a través del Venturi del carburador.
La respuesta (C) es incorrecta porque la razón combustible / aire se vuelve más rica a medida que la aeronave asciende.

El flujo de combustible permanece constante si no se realizan ajustes. El mismo volumen de aire entra en el carburador, pero el peso y la densidad del aire son menores, lo que provoca una mezcla excesivamente rica, que provoca que las bujías de ensucien y una disminución de la potencia.

Si la mezcla de combustible/aire es demasiado rica, se producirá un consumo excesivo de combustible, un funcionamiento irregular del motor y una pérdida apreciable de potencia. Debido al exceso de combustible, se produce un efecto de enfriamiento que provoca temperaturas por debajo de lo normal en las cámaras de combustión. Este enfriamiento da como resultado un ensuciamiento de la bujía. A menos que la mezcla se empobrece con una ganancia de altura, la mezcla se vuelve excesivamente
rica.

El flujo de combustible permanece constante si no se realizan ajustes. El mismo volumen de aire entra en el carburador, pero el peso y la densidad del aire son menores, lo que provoca una mezcla excesivamente rica, lo cual que las bujías se ensucien y disminuyan la potencia.

La velocidad verdadera es la velocidad indicada después de que se ha corregido por temperatura no estándar y altitud de presión.

VY es la velocidad de mejor régimen de ascenso.

La respuesta (A) es incorrecta porque no está definida. La respuesta (B) es incorrecta porque es VX.

VNO significa velocidad máxima de crucero estructural.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.

En turbulencia severa, ajuste la potencia y la compensación para obtener una velocidad igual o inferior a la velocidad de maniobra; esto ayuda a evitar exceder el factor máximo de carga de la aeronave.
Intente mantener una actitud constante y acepte los cambios de velocidad y altitud causados por las ráfagas.
Las respuestsa (A) y (B) son incorrectas porque no es posible mantener una velocidad constante en turbulencia severa.

El número Mach crítico es el límite entre el vuelo subsónico y transónico. Cuando se forman ondas de choque en la aeronave, puede ocurrir una separación del flujo de aire seguida de un buffet y dificultades de control de la aeronave. Las ondas de choque, el buffet y la separación del flujo de aire tienen lugar por encima del número Mach crítico.

Cada persona que opere una aeronave deberá mantener la altitud de crucero o el nivel de vuelo de esa aeronave, según sea el caso, por referencia a un altímetro que esté ajustado, cuando opere a 18.000 pies MSL o más, en 29,92 '' Hg.

VS es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo a la que se puede controlar el avión.
La respuesta (B) es incorrecta porque VS1 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo obtenida en una configuración determinada. La respuesta (C) es incorrecta porque VS0 es la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.
La respuesta (A) es incorrecta porque la resistencia inducida disminuye con el aumento de la velocidad.
La respuesta (C) es incorrecta porque la efectividad del control aumenta con el aumento de la velocidad.

Las maniobras del avión generalmente se dividen en cuatro aspectos fundamentales de vuelo:
1. Recto y nivelado
2. Virajes
3. Ascensos
4. Descensos

Cada propietario u operador registrado deberá mantener registros que contengan la siguiente información: el estado actual de las partes con vida limitada de cada fuselaje, motor, hélice, rotor y componentes de aeronave. [LAR 43.320 (b)(1)]

Ninguna persona, durante el período comprendido entre el atardecer y el amanecer, puede operar una aeronave a menos que cuente con luces de navegación. [LAR 91.190(a)(1)(ii); 91.835].

Se requiere una luz de aterrizaje eléctrica solo si el vuelo nocturno es de alquiler.
La respuesta (A) es incorrecta porque no hay requisitos específicos para las linternas y el color de la lente. La respuesta (C) es incorrecta porque solo se requieren altímetros sensibles para vuelos IFR.
[LAR 91.815 (f)]

Si la velocidad aérea mínima segura para cualquier operación en particular es mayor que la velocidad máxima prescrita en la Parte 91, la aeronave puede operarse a esa velocidad mínima. [LAR 91.165(b)].

El piloto no solo debe estar calificado de acuerdo con el LAR 61, el piloto también debe cumplir con las reglas generales del LAR 91 y las específicas a la operación a efectuar (LAR 121/LAR 135).

Ningún piloto puede hacer que se mueva en la superficie, despegue o aterrice una aeronave civil a menos que el PIC de esa aeronave se asegure de que cada persona a bordo haya sido notificada para abrocharse el cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro. (LAR 91.555)

El piloto al mando de un avión deberá, antes de iniciar un vuelo, estar familiarizado con: (1) El manual de vuelo del avión o el documento equivalente. (2) Con cualquier placa, lista, marca de instrumento o cualquiera combinación de ellos que contenga las limitaciones de operación prescritas por el Estado de diseño o de fabricación para cada avión del explotador. [LAR 91.1945 (a)]

Ninguna persona puede actuar como piloto al mando de una aeronave que transporta pasajeros durante el período nocturno, a menos que dentro de los 90 días anteriores haya realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes hasta la completa detención, en la misma categoría, clase y tipo (si se requiere una habilitación de tipo) de la aeronave que se utilizará. [LAR 61.140 (b)]

Durante el período comprendido entre el atardecer y el amanecer, ninguna persona puede operar una aeronave a menos que tenga luces anticolisión encendidas. Sin embargo, las luces anticolisión no necesitan estar encendidas cuando el piloto al mando determina que, debido a las condiciones de operación, sería de interés para la seguridad apagar las luces. [LAR 91.190(a)(1)(i); 91.835(a)].

Ninguna persona puede usar un transpondedor ATC a menos que, dentro de los 24 meses calendario anteriores, ese transpondedor ATC haya sido probado, inspeccionado y se haya determinado que cumple con las regulaciones. [LAR 91.877(a)(2); LAR 43 Apéndices 3 y 4].

Las balizas que emiten destellos rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea.

La desorientación espacial sólo puede evitarse mediante una referencia visual a puntos fijos fiables en el suelo o a los instrumentos de vuelo.
La respuesta (A) es incorrecta porque las sensaciones corporales deben ignorarse.
La respuesta (B) es incorrecta porque un aumento en la frecuencia respiratoria podría causar hiperventilación.

Generalmente, por la noche es difícil ver nubes y restricciones de visibilidad, particularmente en noches oscuras o bajo cielo nublado. Por lo general, la primera indicación de volar en condiciones de visibilidad restringida es la desaparición gradual de las luces en el suelo.
La respuesta (A) y (C) son incorrectas porque las luces del suelo (no de la cabina) que adquieren la apariencia de un halo o resplandor indican niebla en el suelo.

Los marcadores de final de calle de rodaje se utilizan para indicar que la calle de rodaje no continúa.
La respuesta (B) es incorrecta porque el movimiento periférico no se detecta fácilmente, especialmente en condiciones adversas; por lo tanto, esta no sería una técnica de exploración eficaz.

Los pilotos, en particular aquellos con experiencia considerable, por regla general siempre intentan completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros, cumplir con los horarios y, en general, demostrar que tienen las "cosas adecuadas". En última instancia, estas tendencias pueden conducir a prácticas que son peligrosas y, a menudo, ilegales, y pueden provocar un percance.

A menos que sea autorizado o requerido por ATC, ninguna persona puede operar una aeronave hacía, desde, a través o en un aeropuerto que tenga una torre de control operacional a menos que se mantengan comunicaciones de radio bidireccionales entre esa aeronave y la torre de control. Las comunicaciones deben establecerse antes de las 4 NM del aeropuerto, hasta 2,500 pies AGL inclusive.

Se espera que los pilotos rechacen una autorización de LAHSO si determinan que comprometerá la seguridad operacional.

ADM aborda las siguientes cinco actitudes peligrosas: Anti-autoridad (¡no me lo digas!), Impulsividad (¡haz algo rápido!), Invulnerabilidad (no me sucederá a mí), Macho (puedo hacerlo), Resignación (¿de qué sirve?).

El letrero direccional de la calle de rodaje identifica las designaciones de la (s) calle (s) de rodaje que se cruzan y que salen de la intersección en las que normalmente se esperaría que un piloto virara o esperara antes.
La respuesta (A) es incorrecta porque este es el propósito de la señal de ubicación de la pista.
La respuesta (B) es incorrecta porque este es el propósito de la señal de destino.

Antes de un vuelo nocturno, y particularmente de un vuelo nocturno, los pilotos deben verificar la disponibilidad y el estado de los sistemas de iluminación en el aeropuerto de destino.

Al ser la fina capa límite entre la troposfera y la estratosfera, la tropopausa señala un cambio abrupto en el gradiente de temperatura.
La respuesta (A) es incorrecta porque la tropopausa está más lejos de la superficie de la Tierra en el ecuador que en los polos. La respuesta (C) es incorrecta porque las nubes pueden formarse por encima de la tropopausa.

Las corrientes en chorro más fuertes que los 110 nudos (en el núcleo) son propensas a tener áreas de turbulencia significativa cerca de ellas en la tropopausa inclinada por encima del núcleo, en el frente de la corriente en chorro por debajo del núcleo y en el lado de baja presión del núcleo. En estas zonas suelen producirse fuertes cizalladuras de viento.
La respuesta (A) es incorrecta porque entre 60 y 90 nudos es habitual en la corriente en chorro y si se encontraran turbulencias serían a los lados y en el fondo del núcleo. La respuesta (B) es incorrecta porque estas condiciones no crean exclusivamente cizalladura del viento.

Un cambio en la tasa de lapso de la temperatura ambiente de una masa de aire determinará su estabilidad. El calentamiento o enfriamiento de la superficie en el aire puede hacer que el aire sea más inestable. Por otro lado, el enfriamiento o el calentamiento de la superficie en el aire suele inclinar la balanza hacia una mayor estabilidad.
La respuesta (A) es incorrecta porque la presión atmosférica afecta a la temperatura y a los movimientos del aire, pero no determina la estabilidad de la atmósfera. La respuesta (C) es incorrecta porque la tasa de lapso adiabático seco es una tasa constante.

Cuando el aire estable es forzado a subir, el aire tiende a retener el flujo horizontal. Cualquier nubosidad es plana y estratificada. Cuando el aire inestable es forzado hacia arriba, la perturbación crece, y cualquier nubosidad resultante muestra un amplio desarrollo vertical.
La respuesta (A) es incorrecta porque la estabilidad del aire determina el tipo de nubes que se forman.
La respuesta (C) es incorrecta porque la temperatura del aire determina la altitud de las nubes que se forman.

La niebla por advección se forma cuando el aire cálido y húmedo se desplaza sobre el suelo más frío o el agua. La niebla se forma en alta mar y luego es arrastrada por el viento hacia el interior. Es más común a lo largo de las zonas costeras, pero a menudo se desarrolla en las zonas continentales.
La respuesta (A) es incorrecta porque describe la niebla de vapor. La respuesta (C) es incorrecta porque describe la niebla de radiación.

Un cambio en la tasa de lapso de la temperatura ambiente de una masa de aire determinará su estabilidad. El calentamiento o enfriamiento de la superficie en la parte superior puede hacer que el aire sea más inestable.
La respuesta (B) es incorrecta porque el enfriamiento desde abajo aumenta la estabilidad. La respuesta (C) es incorrecta porque una disminución del vapor de agua reduce el punto de rocío del aire, pero no afecta a la estabilidad.

Se debe prevenir la posibilidad de que caiga granizo con cualquier tormenta, especialmente bajo el yunque de un gran cumulonimbo.

Los granizos pueden caer a cierta distancia del núcleo de la tormenta. Se ha observado la caída de granizo en el aire libre a varios kilómetros de la tormenta principal.
La respuesta (A) es incorrecta porque el granizo es uno de los mayores peligros para los aviones. La respuesta (B) es incorrecta porque la lluvia en la superficie no significa la ausencia de granizo en el aire.

La niebla por advección se profundiza a medida que aumenta la velocidad del viento hasta unos 15 nudos. Los vientos mucho más fuertes que los 15 nudos levantan la niebla en una capa de nubes bajas o de tipo estratocúmulo.
La respuesta (A) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la sequedad de la masa terrestre subyacente conducen a la niebla por radiación. La respuesta (B) es incorrecta porque el enfriamiento nocturno y la sequedad de la masa terrestre subyacente provocan niebla por radiación.

La altitud por densidad es la distancia vertical sobre el nivel del mar en la atmósfera estándar en la que se encuentra una densidad determinada. La densidad del aire tiene efectos significativos en el rendimiento del avión.

UA - informe piloto

/ OV 15NW MOB: el piloto estaba a 15 millas al noroeste de Mobile, a las 1340 UTC

/ SK OVC-TOP025 - cobertura del cielo, capa superior cubierta a 2500 pies

/ OVC045-TOP090: una segunda capa está a 4.500 pies con la parte superior a 9.000 pies MSL.

Las isobaras son líneas continuas que representan el patrón de presión. Por lo general, están espaciados a intervalos de cuatro milibares en un mapa de análisis de superficie.

La respuesta (B) es incorrecta porque los isogónicas son líneas de variación magnética, que se encuentran en las cartas de navegación.

La respuesta (C) es incorrecta porque los milibares son unidades de presión.

Los avisos meteorológicos en vuelo (SIGMET) brindan información sobre la erupción volcánica que está ocurriendo o se espera que ocurra.

La respuesta (B) es incorrecta porque Terminal Area Forecasts (TAF) es una declaración concisa de las condiciones meteorológicas esperadas en un aeropuerto durante un período específico.

La respuesta (C) es incorrecta porque un mapa de representación meteorológica es un informe del tiempo en el momento de la observación.

KHOB informa un techo de 1000 pies (OVC010). Esto significa que la parte inferior de la capa nublada tiene 2.500 pies (1.500 MSL + 1000 pies AGL). La cima del cielo nublado se reporta a 7,000 pies MSL.
Por lo tanto, la capa nublada tiene un espesor de 4.500 pies (7.000 - 2.500).

Las turbulencias de alto nivel (normalmente por encima de los 15.000 pies AGL) no asociadas con la nubosidad cauliforme, incluidas las tormentas eléctricas, deben notificarse como CAT (turbulencia de aire claro) precedidas por la intensidad adecuada, o golpe ligero o moderado.

La respuesta (A) es incorrecta porque la turbulencia severa no depende de la altitud.

La respuesta (C) es incorrecta porque la turbulencia convectiva se refiere a la acción de elevación relacionada con la turbulencia con cúmulos.

Los informes meteorológicos de los pilotos son el mejor medio para determinar las condiciones meteorológicas observadas entre las estaciones de informes meteorológicos. También es el único método para observar directamente las cimas de las nubes, la formación de hielo y las turbulencias.

La respuesta (B) es incorrecta porque los pronósticos de área y los mapas de pronóstico son pronósticos y no condiciones meteorológicas observadas.

La respuesta (C) es incorrecta porque los pronósticos de área y los mapas de pronóstico son pronósticos y no condiciones meteorológicas observadas.

Los SIGMET convectivos se emiten en los Estados Unidos limítrofes para cualquiera de los siguientes:

1. Tormentas eléctricas severas debido a vientos en la superficie mayores o iguales a 50 nudos o granizo en la superficie mayor o igual a 3/4 de pulgada de diámetro o tornados;

2. Tormentas eléctricas integradas;

3. Línea de tormentas eléctricas; o

4. Tormentas eléctricas mayores o iguales al nivel VIP cuatro, que afecten al 40% o más de un área de al menos 3,000 millas cuadradas.

La respuesta (A) es incorrecta porque los SIGMET son pronósticos no programados.

La respuesta (B) es incorrecta porque los SIGMET se emiten solo para tormentas eléctricas severas y granizo de 3/4 de pulgada o más y pueden ser válidos hasta por 2 horas.

La turbulencia que provoca momentáneamente cambios leves y erráticos en la altitud y / o actitud (cabeceo, balanceo, guiñada) se informa como turbulencia leve / ligera.

La respuesta (A) es incorrecta porque el corte ligero es un golpe leve, rápido y algo rítmico.

La respuesta (C) es incorrecta porque una turbulencia moderada provoca cambios en la altitud y / o actitud y variaciones en la velocidad indicada.

Los informes y pronósticos están disponibles a través del servicio de solicitud / respuesta en todos los FSS, WSO y WSFO.

La respuesta (B) es incorrecta porque ARTCC se ocupa del control del tráfico aéreo.

La respuesta (C) es incorrecta porque PATWAS tiene un número limitado de pronósticos de ruta y sinopsis que puede proporcionar.

TAF KMEM - pronóstico de aeródromo terminal para Memphis
091135Z: la observación se realiza el día 9 del mes a las 1135, hora zulú
15005KT - los vientos son de 150° a 5 nudos
5SM HZ: la visibilidad es de 5 millas terrestres en neblina
BKN060 - el techo está roto 6,000 pies
FM1600 - desde 1600Z
VRB04KT - el viento es variable a 4 nudos
P6SM: la visibilidad es superior a 6 millas terrestres
SKC: cielo despejado.

El seguimiento implica la corrección de la deriva que sea necesaria para mantener un curso directo hacia o desde una estación transmisora. El curso seleccionado para el seguimiento en alejamiento es el curso mostrado bajo el índice de curso con el indicador TO/FROM mostrando FROM. Al virar hacia la aguja, la aeronave vuelve a la línea central del rumbo y centra la aguja.

1. Calcular el tiempo en ruta:
435 NM ÷ 145 nudos = 3 horas
2. Determinar el consumo de combustible:
12.5 GPH x 3 horas = 37.5 galones.

1. Calcular el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 6.500 - 1.500 = 5.000 pies
Tiempo = 5.000 pies ÷ 500 FPM = 10 minutos = 0,1667 h
2. Calcular el combustible requerido:
8.5 gal/h x 0.1667 h = 1.42 galones
3. Calcular el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 8° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 108 nudos
4. Calcular el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
335° + 8° = 343° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
343° + 3° + 2° = 348 ° CH
6. Calcular la distancia recorrida:
Distancia = 108 nudos x 0.1667 hora = 18 NM.

La navegación aérea bajo VFR es la navegación por referencia a puntos de referencia en tierra o puntos de control. La navegación a estima es la que se realiza únicamente promedio de cálculos basados en el tiempo, velocidad, distancia y rumbo.

Utilizando un computador de vuelo E6-B:
1. Refiérase a la casilla "Density Altitude". Observe que la escala situada encima está identificada como “air temperatura” (°C), la escala dentro de la casilla está identificada como “pressure altitude (in thousand of feet). Gire el disco y ajuste la altitud de presión (pressure altitude) de 7,000 pies frente a una temperatura del aire (air temperature) 15°C.
2. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 8.500 pies.

Para utilizar el servicio de prueba del VOR en un aeródromo (VOT), sintonice la frecuencia VOT en su receptor VOR. Con el indicador de desviación de curso (CDI) centrado, el selector de curso (OBS) debe indicar 0° con la indicación TO/FROM mostrando FROM, o el OBS debe indicar 180° con la indicación TO/FROM mostrando TO. Dado que los radiales VOR se expresan siempre desde la estación, el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial 360°.

Utilizando un computador de vuelo E6B:
1. Convierta 50°F a °C utilizando la tabla de conversión de temperatura que se encuentra en la parte inferior del computador de vuelo, de donde obtendrá 10°C.
2. En la casilla de la derecha "Altitud de la densidad", observe que la escala sobre la casilla está demarcada como temperatura del aire (°C). La escala dentro de la casilla está identificada como altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la altitud de presión de 12,000 pies frente a una temperatura del aire de 10°C. La altitud de densidad mostrada en la ventana de altitud de densidad es de 14,130 pies.
Utilizando un CX-3:
1. En el menú FLT seleccione Altitud.
2. Introduzca una PAlt de 12,000 FT y OAT de 50°F para obtener una DAlt de 14,134 FT o aproximadamente 14,130 pies.

Utilizando un E6B:
1. Convierta 30 °F a °C utilizando la tabla de conversión de temperatura que se encuentra en la parte inferior del E6-B o del computador de vuelo CX-3. El resultado es -1°C.
2. Consulte la ventana de la derecha "Altitud de la densidad". Observe que la escala sobre la casilla etiquetada como temperatura del aire (°C). La escala dentro de la propia casilla está etiquetada como altitud de presión (en miles de pies). Gire el disco y coloque la altitud de presión de 6,000 pies frente a una temperatura del aire de -1°C. La altitud de densidad mostrada en la ventana es de 5,500 pies.
Utilizando un CX-3:
1. En el menú FLT seleccione Altitud.
2. Introduzca una PAlt de 6,000 FT y OAT de 30°F para obtener una DAlt de 5,494 FT o
aproximadamente 5,500 pies.

El máximo error de marcación permitido es de ±4° cuando se utiliza un VOR.

1. Calcule el tiempo en ruta:
450 NM ÷ 173 nudos = 2.6 horas
2. Determine el consumo de combustible:
95 libras/hora x 2.6 horas = 247 libras.

Un avión en altitud aterrizará a la misma velocidad indicada que a nivel del mar, pero debido a la menor densidad del aire, tendrá una mayor velocidad verdadera. Si la velocidad verdadera es mayor, la velocidad respecto a tierra será mayor.

Determine la cantidad de peso que se moverá:
Peso desplazado ÷ Peso total = cambio en CG (94 - 92) ÷ Dist. Peso desplazado (180 - 40)
Peso a cambiar ÷ 3,650 lbs = 2.0 ÷ 140
3,650 x 2 ÷ 140 = 7,300 ÷ 140 = 52.143.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
175 x 135 = 23,625 para A
135 x 115 = 15,525 para B
+ 75 x 85 = + 6,375 para C
385 libras 45,525 libras-pulg.
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
45,525 ÷ 385 = 118.25 pulgadas

En la atmósfera estándar, la presión a nivel del mar es de 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,2 hectopascales. La temperatura a nivel medio del mar es de 15°C (59° F).

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
155 x 45 = 6,975 para A
165 x 145 = 23,925 para B
+ 95 x 185 = + 17,575 para C
Totales 415 lbs 48,475 lbs-in
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
48,475 ÷ 415 = 116.8 pulgadas.

Cada compartimento de carga debe diseñarse para su peso máximo de contenido rotulado en relación con los factores de carga críticos. Las aeronaves de categoría normal con un peso bruto de menos de 4,000 libras están diseñadas para un factor de carga de maniobra de 3.8 veces el peso de la aeronave o 3.8 Gs. Por tanto, un factor de carga de 3.5 Gs no sería excesivo. El factor de carga es la relación entre una carga dada y su peso. Por lo tanto:
90.0 lbs de peso x 3.5 Gs = 315.0 lbs de carga.

El peso básico vacío incluye combustible no utilizable, los líquidos requeridos para el funcionamiento de la aeronave y todo el aceite.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
135 x 15 = 2,025 para A
205 x 117 = 23,985 para B
+ 85 x 195 = + 16,575 para C
425 libras 42,585 libras-pulg.
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
42,585 ÷ 425 = 100.2 pulgadas

Se requiere timón de dirección en todo momento para mantener el control direccional. La presión de los alerones de cara al viento mantendrá el ala baja y evitará derrapamiento lateral. Es deseable una velocidad de rotación ligeramente superior a la normal para asegurar un despegue positivo y evitar que la aeronave vuelva a tomar contacto con la pista.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de rotación debe aumentarse ligeramente y se debe aplicar presión sobre el timón de dirección para mantener el control direccional. La respuesta (B) es incorrecta porque se debe aplicar presión en el timón de dirección para mantener el control direccional, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.