El flujo de combustible permanece constante si no se realizan ajustes. El mismo volumen de aire entra en el carburador, pero el peso y la densidad del aire son menores, lo que provoca una mezcla excesivamente rica, que provoca que las bujías se ensucien y disminuyan la potencia.

Si la mezcla de combustible/aire es demasiado rica, se producirá un consumo excesivo de combustible, un funcionamiento irregular del motor y una pérdida apreciable de potencia. Debido al exceso de combustible, se produce un efecto de enfriamiento que provoca temperaturas por debajo de lo normal en las cámaras de combustión. Este enfriamiento da como resultado un ensuciamiento de la bujía. A menos que la mezcla se empobrece con una ganancia de altura, la mezcla se vuelve excesivamente
rica.

Las bajas temperaturas pueden provocar un cambio en la viscosidad de los aceites de motor, las baterías pueden perder un alto porcentaje de su eficacia y los instrumentos pueden atascarse. Debido a lo anterior, es deseable precalentar los motores y la cabina antes de arrancar a bajas temperaturas.
Se debe tener mucho cuidado en el proceso de precalentamiento para evitar incendios.

La detonación es una explosión repentina, o combustión instantánea, de la mezcla de aire / combustible en los cilindros, que produce calor extremo y tensiones estructurales severas en el motor.
La respuesta (A) es incorrecta porque la detonación es causada por una mezcla demasiado pobre.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación no tiene nada que ver con el cableado.

La detonación o golpe es una explosión o golpe repentino en un área pequeña de la parte superior del pistón, en lugar de la quemadura suave normal en la cámara de combustión.
La respuesta (B) es incorrecta porque la detonación puede ocurrir con una mezcla de combustible demasiado pobre y una pérdida de potencia.
La respuesta (C) es incorrecta porque describe la pre-ignición.

Si el cable de tierra del interruptor del magneto está desconectado el magneto está ENCENDIDO, aunque el interruptor de encendido esté en la posición APAGADO. El motor podría encender si la hélice se mueve desde fuera del avión.
La respuesta (A) es incorrecta porque los depósitos de carbón brillantes son el resultado de la pre-ignición
La respuesta (B) es incorrecta porque un cable de tierra del magneto debe estar en contacto con la carcasa del motor para proporcionar una conexión a tierra.

A medida que la aeronave asciende, la mezcla de aire y combustible se vuelve más rica y el exceso de combustible hace que el motor pierda potencia y funcione más bruscamente. El control de mezcla proporciona un medio para que el piloto reduzca el combustible para compensar este desequilibrio en la mezcla a medida que aumenta la altitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque el acelerador regula el flujo de aire a través del Venturi del carburador.
La respuesta (C) es incorrecta porque la razón combustible / aire se vuelve más rica a medida que la aeronave asciende.

Un ángulo de ataque más pequeño hace que las palas tomen cantidades más pequeñas de aire, lo que a su vez permite que el motor funcione a mayores RPM, produciendo más potencia.

Modificar calor del carburador por “calentador del carburador”. Modificar velocidad de despegue por velocidad de rotación. Aumentará la distancia de la carrera de despegue.

El procedimiento de cambio de potencia en una hélice de velocidad constante es aumentar las RPM antes de la presión del colector. Para disminuir la potencia, reduzca la presión del colector antes de reducir las RPM. Esto ayudará a evitar una tensión indebida en los componentes del motor.
La respuesta (A) es incorrecta porque cuando se reduce la potencia, la presión del colector debe reducirse antes de reducir las RPM.
La respuesta (C) es incorrecta porque cuando se reduce la potencia, la presión del colector debe reducirse antes de reducir las RPM.

El número Mach es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad del sonido.

La velocidad máxima a la que una aeronave puede llevarse a la pérdida aerodinámica de manera segura ahora se determina para todos los diseños modernos. Esta velocidad se denomina "velocidad de maniobra" (VA) y debe introducirse en el AFM / POH de todas las aeronaves modernas. Para aviones de aviación general más antiguos, esta velocidad es aproximadamente 1,7 veces la velocidad normal de pérdida. Por ejemplo, un avión más antiguo que normalmente entra en pérdida a 60 nudos no deberá llevarse a la pérdida a una velocidad por encima de 102 nudos (60 nudos x 1,7 = 102 nudos).
Una aeronave con una velocidad de pérdida normal de 60 nudos llevada a la pérdida a una velocidad de 102 nudos experimenta un factor de carga igual al cuadrado del aumento de velocidad, o sea 2,89 Gs (1,7 x 1,7 = 2,89 Gs).

La velocidad verdadera es la velocidad indicada después de que se ha corregido por temperatura no estándar y altitud de presión.

El coordinador de virajes indica el régimen de alabeo, además del régimen de viraje y la coordinación.
El indicador de virajes y deslizamiento solo indica el régimen de viraje y la coordinación.
La respuesta (A) es incorrecta porque ambos instrumentos suelen ser accionados eléctricamente. La respuesta (B) es incorrecta porque un coordinador de virajes no indica el ángulo de alabeo.

Si bien un receptor GPS portátil puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, esté preparado para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin recibir mensajes de advertencia RAIM.

La altitud de presión se puede determinar ajustando el altímetro a 29,92'' Hg y leyendo la indicación del altímetro.
Las respuestas (A) y (C) son incorrecta porque indicaría la elevación del campo o la altitud verdadera.

La desviación depende, en parte, del rumbo del avión. La diferencia entre la dirección indicada por una brújula magnética que no está instalada en un avión y una que está instalada en un avión, es la desviación.
La respuesta (A) es incorrecta porque la variación varía con el tiempo a medida que se desplaza la línea agónica. La respuesta (C) es incorrecta porque la desviación varía de un avión a otro.

Un viraje estándar significa que la aeronave vira a un régimen de 3 ° por segundo. 360 ° dividido por 3° por segundo es igual a 120 segundos o 2 minutos.

Cualquier velocidad por encima de VNE puede causar daños; por lo tanto, se debe evitar volar por encima de esta velocidad incluso con aire en calma.

Un coordinador de virajes eléctrico proporciona respaldo en caso de que falle el sistema de vacío.
Las respuestas (B) y (C) son incorrectas porque tanto los indicadores accionados por bomba de vacío como los eléctricos son confiables y ambos pueden caer.

Antes de comenzar un vuelo en IFR o un vuelo que no se encuentre en las inmediaciones de un aeródromo, cada piloto al mando se familiarizará con toda la información disponible sobre ese vuelo, incluidos los informes y pronósticos meteorológicos, los requisitos de combustible, las alternativas disponibles si el vuelo planificado no se puede completar (LAR 91.125).

Se requiere equipo de flotación individual aprobado y disponible para cada ocupante en cada aeronave si se vuela sobre el agua más allá de la distancia de planeo desde la costa. 'Orilla' se define como el área de la tierra adyacente al agua que está por encima del nivel del agua, excluidas las áreas terrestres que están intermitentemente bajo el agua. (LAR 91.820)

El propietario o el explotador de una aeronave es el principal responsable de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluido el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad.
La respuesta (A) es incorrecta porque los mecánicos trabajan bajo el asesoramiento del propietario / explotador. La respuesta (B) es incorrecta porque el piloto solo es responsable de determinar la aeronavegabilidad antes del vuelo. (LAR 91.1105).

Si un avión de la misma categoría (o un avión y un helicóptero) están convergiendo, el avión a la derecha del otro tiene el derecho de paso. (LAR 91.185).

Cualquier dispositivo electrónico portátil que el operador de la aeronave haya determinado que podría causar interferencia con los sistemas de navegación o comunicación no puede usarse en ninguna aeronave operada bajo IFR. (LAR 91.025).

El piloto está viendo la baliza giratoria y la luz blanca en la cola. El otro avión se aleja.
La respuesta (B) es incorrecta porque vería una luz roja fija si el otro avión cruzara a su izquierda. La respuesta (C) es incorrecta porque vería las luces de posición de la punta del ala tanto roja como verde si el otro avión se acercara a usted de frente. (LAR 91 Apéndice C).

Ninguna persona puede operar una aeronave civil en vuelo por instrumentos simulado a menos que el otro asiento de control esté ocupado por un piloto de seguridad que posea al menos un certificado de piloto privado con habilitaciones de categoría y clase apropiadas para la aeronave que está volando.
[LAR 91.195(a)(2)].

Durante el período comprendido entre el atardecer y el amanecer, ninguna persona puede operar una aeronave a menos que tenga luces anticolisión encendidas. Sin embargo, las luces anticolisión no necesitan estar encendidas cuando el piloto al mando determina que, debido a las condiciones de operación, sería de interés para la seguridad apagar las luces. [LAR 91.190(a)(1)(i); 91.835(a)].

Cuando las aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud (excepto de frente, o casi), la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso. La luz verde indica que la aeronave # 1 está mirando hacia el ala derecha de la aeronave # 2, lo que significa que la aeronave # 1 está a la derecha de la aeronave # 2. (LAR 91.185).

La anual se considera la inspección más rigurosa y puede sustituirse por la de 100 horas, no al revés.
La respuesta (A) es incorrecta porque una inspección anual puede sustituirse por una inspección de 100 horas. La respuesta (C) es incorrecta porque se puede realizar una inspección progresiva en lugar de una inspección anual. (LAR 43).

Se espera que los pilotos rechacen una autorización de LAHSO si determinan que comprometerá la seguridad operacional.

Tan solo una onza de licor, una botella de cerveza o cuatro onzas de vino pueden afectar las habilidades de vuelo.
La respuesta (A) es incorrecta porque todas las actividades mentales y físicas disminuirán incluso con pequeñas cantidades de alcohol en el torrente sanguíneo.
La respuesta (B) es incorrecta porque los efectos adversos del alcohol aumentan a medida que aumenta la altitud.

Los síntomas habituales de la hiperventilación son mareos, náuseas, sensaciones de frío y calor, hormigueo en manos, piernas y pies, somnolencia y finalmente pérdida del conocimiento.
La respuesta (B) es incorrecta porque la hiperventilación es un aumento de la frecuencia respiratoria.
La respuesta (C) es incorrecta porque una sensación de bienestar o euforia es un síntoma de hipoxia.

Ninguna persona puede operar un avión dentro del espacio aéreo de Clase D bajo VFR especial a menos que permanezcan libres de nubes y la visibilidad en tierra debe ser de al menos 1 SM. Si la visibilidad en tierra no se informa en ese aeropuerto, la visibilidad del vuelo durante el aterrizaje o despegue debe ser de al menos 1 SM.
La respuesta (A) es incorrecta porque el VFR especial está autorizado si la visibilidad del vuelo es de al menos 1 SM.
La respuesta (C) es incorrecta porque el requisito de visibilidad para VFR especial es 1 SM.

Una buena gestión de la cabina comienza con una buena gestión del estrés de la vida. Muchas de las técnicas de afrontamiento del estrés que se practican para el manejo del estrés de la vida no suelen ser prácticas durante el vuelo. Más bien, debe condicionarse para relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el estrés.

La única área que requiere una visibilidad de 5 millas terrestres es de 10,000 pies MSL y más (cuando están por encima de 1,200 pies AGL).

Hay una serie de trampas de comportamiento clásicas en las que se sabe que caen los pilotos. Estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento, que deben identificarse y eliminarse, incluyen: presión de grupo, mentalidad, llegar allí, síndrome de agacharse, correr rápido, seguir las reglas de vuelo visual en condiciones de instrumentos, ponerse detrás de la aeronave, pérdida de conciencia posicional o de situación, operar sin reservas de combustible adecuadas, descender por debajo de la altitud mínima en ruta, volar fuera de la envolvente, negligencia en la planificación del vuelo, inspecciones previas al vuelo, listas de verificación, etc.

Los pilotos solo deben recibir una autorización de LAHSO cuando hay un techo mínimo de 1,000 pies y una visibilidad de 3 millas terrestres. La intención de tener condiciones VFR 'básicas' es permitir que los pilotos mantengan contacto visual con otras aeronaves y operaciones de vehículos terrestres.

A menos que sea autorizado o requerido por ATC, ninguna persona puede operar una aeronave hacía, desde, a través o en un aeropuerto que tenga una torre de control operacional a menos que se mantengan comunicaciones de radio bidireccionales entre esa aeronave y la torre de control. Las comunicaciones deben establecerse antes de las 4 NM del aeropuerto, hasta 2,500 pies AGL inclusive.

Los pilotos, en particular aquellos con experiencia considerable, por regla general siempre intentan completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros, cumplir con los horarios y, en general, demostrar que tienen las "cosas adecuadas". En última instancia, estas tendencias pueden conducir a prácticas que son peligrosas y, a menudo, ilegales, y pueden provocar un percance.

A menudo hay un viento fuerte justo por encima de la parte superior de una capa de inversión. Volar dentro o fuera de este viento induce una situación de cizalladura. Los fenómenos meteorológicos más destacados que causan problemas de cizalladura del viento a bajo nivel son las tormentas eléctricas y ciertos sistemas frontales en el aeropuerto o cerca de él.
La respuesta (A) es incorrecta porque la cizalladura del viento peligrosa se encuentra más comúnmente cerca de las inversiones y las tormentas eléctricas. La respuesta (B) es incorrecta porque el viento fuerte no significa que siempre habrá cizalladura del viento; el viento debe estar en diferentes direcciones.

Al despegar o aterrizar con viento en calma y con cielo despejado unas horas antes o después del amanecer, prepárese para una inversión de temperatura cerca del suelo. Puede estar relativamente seguro de que existe una zona de cizalladura en la inversión si sabe que el viento a 2.000 o 4.000 pies tiene una velocidad de 25 nudos o más. Aumente la velocidad del aire ligeramente por encima de la velocidad normal de ascenso o aproximación para aliviar el peligro de una pérdida en caso de
turbulencia o cambio repentino en la velocidad del viento.

Al ser la fina capa límite entre la troposfera y la estratosfera, la tropopausa señala un cambio abrupto en el gradiente de temperatura.
La respuesta (A) es incorrecta porque la tropopausa está más lejos de la superficie de la Tierra en el ecuador que en los polos. La respuesta (C) es incorrecta porque las nubes pueden formarse por encima de la tropopausa.

La niebla por radiación se limita a las zonas terrestres porque las superficies de agua se enfrían poco por la radiación nocturna. La niebla por advección es más común a lo largo de las zonas costeras, pero a menudo se desarrolla en las zonas continentales. La niebla de vapor, también conocida como "humo del mar", se forma en invierno cuando el aire frío y seco pasa de las zonas terrestres a las aguas oceánicas comparativamente cálidas.

Cuando una lluvia o llovizna relativamente cálida cae a través de aire frío, la evaporación de la precipitación satura el aire frío y forma niebla. La niebla inducida por la precipitación puede llegar a ser bastante densa y continuar durante un largo período de tiempo. Esta niebla puede cubrir grandes áreas, suspendiendo completamente las operaciones aéreas. Suele estar asociada a los frentes cálidos, pero puede producirse con los frentes fríos de movimiento lento y con los frentes estacionarios.

La característica principal de la etapa de cúmulo de una tormenta eléctrica es una corriente ascendente continua.
La respuesta (A) es incorrecta porque la nube rodante y el comienzo de la lluvia en la superficie son características de la etapa madura. La respuesta (C) es incorrecta porque la nube rodante y el comienzo de la lluvia en la superficie son características de la etapa madura.

La fuerza del gradiente de presión impulsa el viento y es perpendicular a las isobaras de presión.
Cuando se establece por primera vez una fuerza de gradiente de presión, el viento comienza a soplar de mayor a menor presión directamente a través de las isobaras. Sin embargo, en el momento en que el aire comienza a moverse, la fuerza de Coriolis lo desvía hacia la derecha. Después, el viento se desvía 90° y se sitúa en paralelo a las isobaras o contornos. En este momento, la fuerza de Coriolis equilibra exactamente la fuerza del gradiente de presión. Con las fuerzas en equilibrio, el viento permanecerá paralelo a las isobaras o contornos.
La respuesta (B) es incorrecta porque la fricción de la superficie mueve el aire de máximos a mínimos valores, disminuyendo la velocidad del viento, lo que disminuye el efecto de la fuerza de Coriolis. La respuesta (C) es incorrecta porque la fuerza del gradiente de presión provoca el movimiento inicial desde las zonas de alta presión hacia las de baja presión.

En las latitudes medias, la velocidad media del viento de la corriente de chorro es considerablemente mayor en los meses de invierno, ya que se desplaza más al sur.

Las turbulencias peligrosas están presentes en todas las tormentas eléctricas, y una tormenta eléctrica severa puede dañar un fuselaje. La turbulencia más fuerte dentro de las nubes ocurre con la cizalladura entre las corrientes ascendentes y descendentes. Fuera de las nubes, se han encontrado turbulencias de cizalladura a varios miles de pies por encima y a 20 millas lateralmente de una tormenta severa.

Cuando el aire intenta salir de la alta presión, es desviado hacia la derecha por la fuerza de Coriolis.
Así, el viento alrededor de una alta sopla en el sentido de las agujas del reloj. El aire que sale de una zona de alta presión agota la cantidad de aire. Las crestas son zonas de aire descendente.

La carta de pronóstico meteorológico Significativo de Bajo Nivel Incluye un clima significativo desde la superficie hasta 24,000 pies (400 milibares).

El servicio de vuelo ofrece más servicio de información meteorológica de la aviación que cualquier otro medio de servicio del gobierno. Las estaciones de servicio de vuelo proporcionan informes meteorológicos, retransmisiones meteorológicas programadas y no programadas, y proporciona apoyo meteorológico a los vuelos en su área.

La respuesta (B) es incorrecta porque el Servicio automático de información de terminales (ATIS) proporciona información para operaciones en un aeropuerto específico y no proporciona información para operaciones en ruta.

La respuesta (C) es incorrecta porque NOTAM es una publicación que contiene información sobre las operaciones del aeropuerto y no tendría información sobre el clima en ruta y destino.

El TAF informa que hay un 40% de probabilidad (PROB40) entre las 2100Z y las 0200Z (2102) de tormentas eléctricas y lluvias intensas (+ TSRA).

La dirección del viento se refiere al norte verdadero y la velocidad del viento se indica en nudos en los informes de pronóstico de vientos en altura.

Las cortantes de viento crítico para una posible turbulencia es de 6 nudos por cada 1,000 pies.

Los AIRMET y los Centros de Advertencias Meteorológicas (CWA) pueden ser importantes para cualquier piloto u operador de aeronaves y se emiten para todo el espacio aéreo nacional. Son de especial interés para los operadores y pilotos de aeronaves sensibles a los fenómenos descritos y para los pilotos sin habilitación de instrumentos. Se emiten para los siguientes fenómenos meteorológicos
los cuales son potencialmente peligrosos para las aeronaves: engelamiento moderado, turbulencia moderada, vientos sostenidos de 30 nudos o más en la superficie, área extensa de techos de menos de 1,000 pies y/o visibilidad de menos de tres millas, y extensivo oscurecimiento de las montañas.

Los SIGMET convectivos se emiten en los Estados Unidos limítrofes para cualquiera de los siguientes:

1. Tormentas eléctricas severas debido a vientos en la superficie mayores o iguales a 50 nudos o granizo en la superficie mayor o igual a 3/4 de pulgada de diámetro o tornados;

2. Tormentas eléctricas integradas;

3. Línea de tormentas eléctricas; o

4. Tormentas eléctricas mayores o iguales al nivel VIP cuatro, que afecten al 40% o más de un área de al menos 3,000 millas cuadradas.

La respuesta (A) es incorrecta porque los SIGMET son pronósticos no programados.

La respuesta (B) es incorrecta porque los SIGMET se emiten solo para tormentas eléctricas severas y granizo de 3/4 de pulgada o más y pueden ser válidos hasta por 2 horas.

Las turbulencias de alto nivel (normalmente por encima de los 15.000 pies AGL) no asociadas con la nubosidad cauliforme, incluidas las tormentas eléctricas, deben notificarse como CAT (turbulencia de aire claro) precedidas por la intensidad adecuada, o golpe ligero o moderado.

La respuesta (A) es incorrecta porque la turbulencia severa no depende de la altitud.

La respuesta (C) es incorrecta porque la turbulencia convectiva se refiere a la acción de elevación relacionada con la turbulencia con cúmulos.

La tercera línea del TAF lee desde el 7 a las 0500 viento 170 a 8 nudos, visibilidad 4 millas terrestres en niebla, 800 AGL dispersos, 1200 AGL nublado. Debido a que el próximo pronóstico del tiempo no se da hasta el día 7 a las 1000, debería usar la información del pronóstico del día 7 a las 0500 para responder la pregunta "FM070500 17008KT 4SM BR SCT008 OVC012". Recuerde que una capa dispersa no significa un techo.

La turbulencia moderada es similar a la turbulencia ligera, pero de mayor intensidad. Se producen cambios de altitud y/o actitud, pero la aeronave permanece en control positivo en todo momento. Suele provocar variaciones en la velocidad indicada. Moderadamente el corte es similar al corte ligero, pero de mayor intensidad. Provoca golpes o sacudidas rápidas sin cambios apreciables en la altitud o actitud de la aeronave.

La respuesta (A) es incorrecta porque una turbulencia ligera provoca momentáneamente cambios leves y erráticos en la altitud y / o actitud.
La respuesta (B) es incorrecta porque la turbulencia severa causa cambios grandes y abruptos en la altitud y / o actitud y la aeronave puede estar momentáneamente fuera de control.

1. Calcula el tiempo de descenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 10,500 – 2,700 = 7,800 pies
Tiempo = 7,800 pies ÷ 600 FPM = 13 minutos = 0.2167 hora
2. Calcule el combustible requerido:
11.5 gal/h x 0.2167 hora = 2.49 galón
3. Calcule el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 12° derecha
Velocidad con respecto al suelo = 120 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
263° + 12° = 275° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
275° - 7° + 3° = 271° CH
6. Calcule la distancia volada:
120 nudos x 0.2167 hora = 26 NM.

1. Calcular la velocidad con respecto al suelo:
Dirección del viento 175°
Velocidad del viento 20 nudos
Rumbo 075°
Velocidad real del aire (TAS) 80 nudos
Velocidad con respecto al suelo 81,0 nudos
2. Determine el tiempo en ruta:
135 NM ÷ 81 nudos = 1.67 horas = 1 hora 40 minutos
3. Calcular el combustible consumido:
105.0 libras/hora x 1.67 horas = 175.0 libras.

1. Determine el número de grados de corrección necesarios para estar paralelo el curso deseado:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas voladas = Corrección para estar paralelo al curso deseado.
9 x 60 ÷ 95 = 5.68° para estar paralelo al curso deseado.
2. Determine el número de grados de corrección adicionales necesarios para interceptar el rumbo:
Millas fuera de rumbo x 60 ÷ Número de millas restantes = Corrección para interceptar.
9 x 60 ÷ 125 = 4.32° adicionales para interceptar.
3. Sume el número de grados necesarios para paralizar el rumbo y el número de grados necesarios para interceptar el rumbo para encontrar el ángulo de corrección total necesario para converger en el destino:
5.68° para paralizar + 4.32° para interceptar = 10.00° totales para dirigirse al destino.

Los puntos de comprobación en tierra y en el aire consisten en radiales certificados que deben recibirse en puntos específicos de la superficie del aeropuerto o sobre puntos de referencia específicos mientras se está en el aire en las inmediaciones del aeropuerto. Si se indica un error superior a ±4° mediante el uso de una comprobación en tierra, o ±6° utilizando la comprobación en el aire, no se deberá realizar el vuelo IFR hasta tanto no se corrija el error.
Precaución: No debe aplicarse ninguna otra corrección diferente a la indicada en la tarjeta de corrección suministrada por el fabricante al realizar estas comprobaciones del receptor VOR.

1. Calcule el tiempo en ruta:
612 NM ÷ 157 nudos = 3.9 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.7 GPH x 3.9= 57.33 galones.

Utilizando un ordenador E6-B:
1. Gire la carátula del azimut y ajuste 105° en la escala “TRUE INDEX”.
2. Deslice el tablero para ajustar en la escala de velocidad con respecto al suelo, 87 nudos.
3. Determine el ángulo por corrección de viento WCA comparando el curso con el rumbo
105° - 085° = 20° a la izquierda
Marque el WCA en el arco de la TAS, 95 nudos.
Gire la carátula del azimut hasta que el punto marcado quede sobre la línea central.
6. La dirección del viento estará indicada en la escala del “TRUE INDEX” y la velocidad del viento corresponderá al número de unidades entre el agujero en el centro de la carátula y el punto marcado:
020° y 32 nudos.

El máximo error de marcación permitido es de ±4° cuando se utiliza un VOR.

1. Calcule el tiempo en ruta:
560 NM ÷ 167 nudos = 3.35 horas
2. Determine el consumo de combustible:
14.8 GPH x 3.35 horas = 49.6 galones.

1. Calcule el tiempo de ascenso:
Tiempo = distancia vertical ÷ velocidad vertical
Donde distancia vertical = 9,500 – 1,500 = 8,000 pies
Tiempo = 8,000 pies ÷ 500 FPM = 16 minutos = 0.27 horas
2. Calcule el combustible requerido:
14 gal/h x 0.2666 hora = 3.73 galones
3. Calcule el ángulo de corrección del viento y la velocidad con respecto al suelo utilizando un triángulo de viento:
WCA = 5° izquierda
Velocidad con respecto al suelo = 153 nudos
4. Calcule el rumbo verdadero (TH = TC + WCA):
145° - 5° = 140° TH
5. Calcular el rumbo de la brújula (CH = TH + Var + Dev):
140° - 5° - 3° = 132° CH
6. Calcule la distancia recorrida:
Distancia = 153 nudos x 0.27 horas = 41.31 NM.

1. Calcule el tiempo en ruta:
460 NM ÷ 180 nudos = 2.556 horas
2. Determine el consumo de combustible:
80 libras/hora x 2.56 horas = 204.8 libras.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
140 x 17 = 2,380 para A
120 x 110 = 13,200 para B
+ 85 x 210 = + 17,850 para C
345 libras 33,430 libras-pulg
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
33,430 ÷ 345 = 96.89 pulgadas

En el caso de una falla del motor en el ascenso inicial, la primera responsabilidad del piloto es mantener el control de la aeronave. En una actitud de ascenso sin potencia, el avión está en un ángulo de ataque de pérdida o cerca a éste. Al mismo tiempo, es posible que el piloto aún mantenga el timón de dirección deflectado a la derecha. El piloto debe bajar inmediatamente la nariz para evitar una pérdida mientras deflecta el timón de dirección para asegurar un vuelo coordinado. No se debe intentar volver a la pista desde la que se despegó. El piloto debería establecer un planeo controlado hacia un área de aterrizaje adecuada, preferiblemente dentro del rumbo de vuelo de la aeronave.

Por lo general, el brazo (unidad de índice) de una estación en la aeronave está expresado en pulgadas detrás del datum. Un brazo positivo indica que la posición del objeto está detrás del datum. Si todas las unidades de índice son positivas, el datum debe estar al menos en la nariz de la aeronave.
La respuesta (A) es incorrecta porque el motor tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de las ruedas principales. La respuesta (C) es incorrecta porque la hélice tendría un brazo negativo si el datum estuviera en la línea central de la rueda de nariz o la rueda de cola.

Se requiere timón de dirección en todo momento para mantener el control direccional. La presión de los alerones de cara al viento mantendrá el ala baja y evitará derrapamiento lateral. Es deseable una velocidad de rotación ligeramente superior a la normal para asegurar un despegue positivo y evitar que la aeronave vuelva a tomar contacto con la pista.
La respuesta (A) es incorrecta porque la velocidad de rotación debe aumentarse ligeramente y se debe aplicar presión sobre el timón de dirección para mantener el control direccional. La respuesta (B) es incorrecta porque se debe aplicar presión en el timón de dirección para mantener el control direccional, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda.

1. El brazo es la distancia indicada después del datum para cada elemento:
Peso x brazo = Momento
175 x 135 = 23,625 para A
135 x 115 = 15,525 para B
+ 75 x 85 = + 6,375 para C
385 libras 45,525 libras-pulg.
2. Momentos ÷ Peso total = Ubicación del CG
45,525 ÷ 385 = 118.25 pulgadas

En la atmósfera estándar, la presión a nivel del mar es de 29,92 pulgadas de mercurio o 1013,2 hectopascales. La temperatura a nivel medio del mar es de 15°C (59° F).

Cuando se aplica potencia de despegue, por lo general se hace necesario ejercer una presión considerable sobre los controles para mantener el rumbo y una actitud de ascenso segura. Dado que el avión está compensado para la aproximación (una condición de baja potencia y velocidad), la aplicación de la potencia máxima permitida requiere una presión considerable sobre el control para mantener una actitud de ascenso. Esta aplicación de potencia tiende a levantar la nariz de la aeronave
de forma repentina y produce una tendencia de viraje hacia la izquierda.
La respuesta (A) es incorrecta porque la potencia es la primera preocupación del piloto en una maniobra de sobrepaso; volar antes de comunicar. La respuesta (C) es incorrecta porque los flaps solo deben retraerse una vez que se haya aplicado la potencia y se haya establecido la actitud de ascenso adecuada.

Los cálculos de rumbo, tiempo, velocidad y distancia en vuelo requieren los mismos procedimientos básicos que se utilizan en la planificación previa al vuelo. Sin embargo, debido a las limitaciones de espacio en la cabina y al equipo disponible, y debido a que la atención del piloto debe dividirse entre la solución del problema y la operación de la aeronave, el piloto debe aprovechar todos los atajos posibles y los cálculos básicos.
La respuesta (A) es incorrecta porque cualquier forma de navegación es apropiada. La respuesta (B) es incorrecta porque los ascensos pueden consumir tiempo y combustible.

Las aproximaciones con motor a una velocidad ligeramente superior a la velocidad de aproximación normal deben utilizarse para aterrizar en aire significativamente turbulento. Esto proporciona un control más positivo del avión cuando se experimentan fuertes ráfagas de viento horizontal o corrientes ascendentes y descendentes.
La respuesta (B) es incorrecta porque, dado que la velocidad de aproximación está muy por debajo de V (A), no se producirán daños estructurales. La respuesta (C) es incorrecta porque el aumento de la velocidad de aproximación es para aumentar la efectividad del control, no para volar a través de turbulencias más rápido.